Infraestrutura e Logística no Setor – Diagnóstico e Oportunidades

O governo federal, com o Plano Nacional de Fertilizantes para o País, está pensando no desenvolvimento do agronegócio como um todo. Buscar uma maior e melhor oferta de insumos para essas cadeias produtivas é um desafio, que tem também no transporte e na logística de distribuição/armazenagem pontos que merecem a nossa atenção. O Ministério da Infraestrutura está neste momento ultimando a publicação do Plano Nacional de Logística – PNL 2035, que tem como primeiro ciclo o planejamento de transportes tendo como horizonte o ano de 2035. Está prevista a sua constante atualização e, no próximo ciclo, esperado para estar concluído até 2024, o seu horizonte passará a ser sempre de 30 anos, e será revisto, a partir daí, sempre de 4 em 4 anos, buscando dar ao País um instrumento que possa balizar e subsidiar os investimentos nas infraestruturas de transporte.

O cenário atual dos fertilizantes apresenta, em linhas gerais, uma dependência de mais de 90% no que se refere ao consumo, sendo que a importação desses fertilizantes em 2020 correspondeu a 32,3 milhões de toneladas. Para se ter uma ideia de como estão sendo internalizados os fertilizantes no País, as figuras a seguir mostrarão a produção das maiores culturas (soja e milho), com uma divisão que é usada pelo agronegócio para demonstrar a força da produção acima do Paralelo 16. Essa divisão é utilizada informalmente pela CNA, como se fosse um divisor de águas para a produção e exportação referente à soja e milho, reforçando a ideia de que o que é produzido acima desse paralelo tem melhores condições de ser exportado pelo chamado Arco Norte, considerando-se aí todos os portos da região Norte e Nordeste até Salvador/BA, por suas condições e vocação localização.

Na Figura 8, é possível verificar que, em 2010, foram produzidas 131,9 milhões de toneladas de soja e milho, sendo 68,1 milhões de toneladas do assim chamado Arco Norte com a exportação de 8,2 milhões de toneladas (14,1%), e 62,8 milhões de toneladas abaixo da linha do paralelo 16 com exportação de 50,1 milhões de toneladas (85,9%). A importação de fertilizantes teve a entrada de 11,8 milhões de toneladas em 2010, sendo 1,7 milhão de toneladas (14,7%) acima do Paralelo 16 e 10,1 milhões de toneladas (85,3%) abaixo do citado paralelo. Em 2015, foram produzidas 189,0 milhões de toneladas de soja e milho, sendo 104,7 milhões de toneladas do assim chamado Arco Norte com a exportação de 19,4 milhões de toneladas (19,6%), e 79,6 milhões de toneladas abaixo da linha do Paralelo 16 com exportação de 79,6 milhões de toneladas (80,4%). A importação de fertilizantes teve a entrada de 19,8 milhões de toneladas em 2015, sendo 2,9 milhões de toneladas (14,9%) acima do Paralelo 16 e 16,9 milhões de toneladas (85,1%) abaixo do citado paralelo. Em 2020, foram produzidas 227,4 milhões de toneladas de soja e milho, sendo 148,6 milhões de toneladas do assim chamado Arco Norte com a exportação de 42,3 milhões de toneladas (31,9%), e 78,8 abaixo da linha do Paralelo 16, com exportação de 90,4 milhões de toneladas (68,1%). A importação de fertilizantes teve a entrada de 32,3 milhões de toneladas em 2020, sendo 6,6 milhões de toneladas (20,3%) acima do Paralelo 16 e 25,7 milhões de toneladas (79,7%) abaixo do citado paralelo.

No que se refere ao NCM com dois dígitos (31), referente a fertilizantes, levantando os últimos 10 anos, com a importação de 2010 a 2020, temos em 2010 a importação de cerca de 11,8 milhões de toneladas, chegando em 2020 a 32,3 milhões de toneladas. O crescimento no período foi de 273,7%, mostrando assim a importância desse setor para o agronegócio nacional

A Figura 09 apresenta, por ano, a evolução das importações por estado, onde se destacam o Paraná, São Paulo, Rio grande do Sul, Maranhão e Santa Catarina. Essa série histórica mostra os estados que atualmente estão sendo utilizados pelas empresas para o recebimento destes produtos, vindos do exterior. Todos os estados que recebem maiores volumes têm acesso ferroviário aos portos. Percebe-se o uso cada vez maior do estado de São Paulo, pois com a melhoria das condições de acesso ao porto pela ferrovia e a intensificação de uso do Terminal TIPLAM, o seu incremento está sendo substancial.

É possível também, para novos entrantes no mercado ou para a sua expansão, a aquisição de novas áreas ou a utilização em conjunto das Estações de Transbordo de Carga (ETC) já em uso para a exportação de grãos, buscando a agregação e sinergia para o agronegócio, utilizando-se assim o retorno dos caminhões, chatas e vagões para a interiorização dos fertilizantes, como retorno às áreas de produção. Estão em pleno crescimento os portos localizados na região Norte e Nordeste, dos quais podemos citar os portos com saída de graneleiros de maior capacidade, das cidades de Itacoatiara/AM, Santarém/PA, Macapá/AP, Ilha de Santana/AP, Barcarena/PA, Itaqui/MA e em Aratu/BA.

Esses portos são responsáveis pela exportação de grande parte da produção de grãos produzidos nos estados de Mato Grosso, Rondônia, Tocantins, Maranhão, Piauí e do oeste da Bahia. Pelo que foi visto na Figura 09, com as entradas de fertilizante para a distribuição interna, percebe-se a pouca participação dos portos do Arco Norte, o que demonstra um grande potencial para o crescimento do recebimento dos insumos por esses portos, já que a volta pelos modos de transporte que levam a carga agrícola pode ser utilizada para o retorno com os fertilizantes que serão utilizados nas áreas agrícolas em cada estado de onde saíram tais produtos. Na Figura 9, podemos observar que existe uma maior concentração de carga nos portos de Santos/SP, Paranaguá/PR e Rio Grande/RS. Essa concentração deve ser atribuída à proximidade com as áreas de plantio, além da facilidade de acesso a meios de transporte de alta capacidade, de menor preço e mais sustentável, que são as ferrovias que chegam a esses portos, que passam a ter carga de retorno.

A seguir, serão apresentadas as áreas de mineração de que se tem conhecimento com as estruturas de transporte que estão sendo solicitadas ao Ministério da Infraestrutura (Minfra) no atendimento ao que está definido na MP 1.065 que institui o regime de autorizações para a exploração de ferrovias.

Realizou-se a identificação de demanda de fertilizantes NPK, de maneira qualitativa e preliminar, por meio de dados de área plantada das culturas de cana-de-açúcar, milho e soja, disponíveis na pesquisa Produção Agropecuária Brasileira de 2019 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, via SIDRA/IBGE, e da distribuição em quartis da soma de área plantada dessas culturas. Os quartis foram gerados para indicar qualitativamente a classe de demanda de fertilizantes, sendo o Q1 como o de maior demanda de fertilizantes, ou seja, representa 25% da demanda total.

Foram levantadas as localizações dos possíveis sítios de produção de fertilizantes nitrogenados e de mineração de rochas potássicas e fosfáticas, às quais adicionaram-se informações de demanda de fertilizantes NPK e traçados de infraestrutura atual e futura (Figuras 10 a 15).

As questões de infraestrutura são relevantes para a indústria de fertilizantes. A excessiva dependência do modal rodoviário, o alto custo da navegação de cabotagem e a baixa eficiência das operações portuárias são recorrentes queixas do setor. O transporte ferroviário é subutilizado. O custo da energia no Brasil é frequentemente relacionado como um entrave à competitividade, e esse fenômeno se agrava em atividades intensivas em energia – comuns à indústria de fertilizantes.

A produção nacional de fertilizantes NPK pode apresentar uma desvantagem logística em relação aos produtos importados: tais produtos são beneficiados à medida que a malha ferroviária brasileira apresenta, em maior parte, orientação interior-litoral. 

A maior parte das restrições de competitividade relacionadas à produção de nitrogenados é relativa à aquisição de gás natural (disponibilidade e custo). Já a produção de fosfatados e de potássicos enfrenta as mesmas dificuldades que boa parte da indústria nacional minerária, geralmente localizadas em áreas remotas e com a necessidade de desenvolvimento da própria infraestrutura. A competitividade dos produtos nacionais em relação aos importados pode ser compensada pela proximidade ao mercado consumidor.

Deve ser considerado que o volume (peso) de cargas que saem das propriedades rurais e armazéns em direção aos portos para exportação é várias vezes superior ao volume (peso) de carga de fertilizantes nitrogenados que ali chegam. Como exemplo, segundo a base de dados de comércio exterior do Ministério da Economia do Brasil, o total de soja exportado pelo Brasil em 2020 foi de 82,97 milhões de toneladas, somado à exportação de milho que foi de 34,43 milhões de toneladas. Enquanto isso, considerando todos os usos (culturas agrícolas, pastagens e silvicultura), no ano de 2020, o Brasil consumiu cerca de 40,5 milhões de toneladas de fertilizantes NPK (fonte: relatório preliminar do “Plano Nacional de Fertilizantes 2050 - Uma Estratégia para os Fertilizantes no Brasil”).