Tokarski defende em webinar conclusão de projetos hidroviários para aprimorar logística de transportes

O debate foi realizado pelo Conselho Temático de Infraestrutura – Coinfra, da Federação das Indústrias do Estado de Goiás (Fieg), e reuniu ainda o presidente do Coinfra, Célio Eustáquio de Moura, o diretor de Logística e Portos do Grupo Caramuru, Antônio Ismael Ballan, e o representante da área de Projetos de Sustentabilidade da Enel Distribuição de Goiás - antiga Companhia Energética de Goiás, Adriano Ferreira de Faria.

Em sua fala, o diretor da ANTAQ abordou o papel da Agência como solução e eficiência nos negócios. Após fazer um amplo relato sobre as competências da Agência nas áreas de portos e navegação e destacar que 95% das exportações brasileiras passam pelos portos, Tokaski defendeu a conclusão de obras em hidrovias e ferrovias para alavancar a infraestrutura logística de transporte e escoar a produção crescente de grãos do Centro-Oeste brasileiro.

Conforme informou, há no país 18.616 km de rios economicamente navegados, sendo a maior parte localizada na Amazônia. O diretor da ANTAQ informou também que o transporte na navegação interior, exclusivamente, movimentou 40 milhões de toneladas, em 2019, registrando crescimento de 76% desde 2010.

“O momento é de crescimento do transporte pelos rios, especialmente no Norte do País”, salientou, citando o exemplo do rio Tapajós, na região de Itaituba e Miritituba, no Pará, onde recentemente a BR-163 teve seus últimos 50 km asfaltados. “Com isso, a produção de grãos do Mato Grosso começou a sair também por lá, além de seguir de trem, barcaça e caminhão até os portos de Santos e Paranaguá, pela chamada saída Sul. Mas, infelizmente, trata-se de um crescimento localizado, uma vez que, independentemente de governo, muitos rios continuam sem a devida atenção, apesar do grande potencial para navegação”, observou.

Falando numa logística para todo o Centro-Oeste, Tokarski mencionou a necessidade de uma solução integrada de transportes para chegar aos portos do Sudeste. Já pensando numa logística especifica para o estado do Mato Grosso, em função de sua posição central no continente, o diretor da ANTAQ entende que as alternativas seriam sair pelos portos do Norte e do Sudeste.

Para potencializar a saída Norte, Tokarski defende retomar a discussão sobre a navegação no rio Araguaia. Conforme o diretor da ANTAQ, no governo Fernando Henrique havia um projeto para efetivar a navegação no rio, mas que acabou não saindo do papel. “Hoje, ela existe apenas em um trecho do rio Tocantins.

Segundo o diretor da ANTAQ, os críticos do projeto alegavam que a navegação ia acabar ainda mais com o rio. “Esse foi um erro grosseiro, quem navega, precisa de água. Se houvesse navegação, tenho certeza que estaríamos olhando mais para a questão da água e do assoreamento do rio”, afirmou.

E prosseguiu: “Alguns diziam que as embarcações iriam despejar óleo no rio, o que não é verdade. As barcaças têm o motor fechado e, ao contrário das voadeiras, não jogam o óleo para fora. Enquanto isso, no meio do ano, nós temos mais de 200 mil voadeiras indo de um lado para o outro e não se faz nada contra essa agressão. O Araguaia é uma alternativa logística muito interessante para o transporte de cargas na região. Então, por que não utilizar um rio que vem até o coração do Brasil, percorrendo mais de 2.000 km? Na minha visão, tinha que ter um projeto para viabilizar a navegação do rio que fosse casado com a proteção da mata ciliar e da nascente para recuperar o Araguaia. É preciso realizar uma dragagem do canal principal, que hoje está se perdendo devido ao assoreamento”, assinalou.

Em relação à região de Belém e Barcarena, no Pará, o diretor da ANTAQ explicou que a navegação atualmente vai até Marabá com restrições. “Para navegar até Marabá o ano todo, é preciso fazer o derrocamento do Pedral do Lourenço, com os seus 35 km de extensão. A audiência pública da obra já foi realizada e a previsão é de que, nos próximos quatro ou cinco anos, o derrocamento será feito, permitindo a navegação de embarcações de grande volume até Marabá. No momento, as autoridades do governo buscam o licenciamento ambiental para começar a obra”, observou.

Descendo para Goiás, Tokarski explicou que a navegação parte de São Simão, no rio Paranaíba, e desce para o Lago de Ilha Solteira, já em São Paulo, avançando para o rio Tietê pelo Canal Pereira Barreto. Chegando em Pederneiras, pega a ferrovia e vai até Santos. “Essa logística multimodal permite uma redução nos custos de transporte, além das vantagens em termos de segurança e ambiental. Se esse transporte fosse feito totalmente de caminhão, resultaria num acréscimo de 15 a 20%”, salientou.

Mas para que se tenha essa navegação o ano todo, o diretor da ANTAQ explicou que será necessário derrocar o Pedral de Nova Avanhandava, que fica no rio acima no Tietê, logo depois do Canal Pereira Barreto. “Essa obra já vinha sendo feita, foi interrompida, e agora está sendo relicitada. A previsão é conclui-la no primeiro semestre de 2024. Na minha opinião, isso já tinha que estar pronto, mas neste país não se dá prioridade para navegação”, frisou, lembrando que a hidrovia chegou a ficar fechada por dois anos por conta da prioridade que foi dada à geração de energia a época.

Tokarski falou ainda sobre os projetos ferroviários que estão em andamento, alguns em fase de conclusão, e que beneficiam o Estado de Goiás e região. Entre esses projetos, está o Tramo-Sul da Ferrovia Norte-Sul, cuja conclusão está prevista para o primeiro semestre do ano que vem. Conforme mencionou, o estado já é privilegiado em termos de ferrovia e, agora, com a conclusão do Tramo-Sul, da Norte-Sul, terá terminais em São Simão e Rio Verde (GO), se interligando à malha paulista. “Enfim, só com a integração entre a ferrovia e a navegação a gente vai poder ter concorrência, consequentemente reduzir custos e tornar nossa logística mais eficiente”, finalizou.