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Brasil e França firmam parceria no setor de aviação regional
Durante abertura do seminário "A Experiência Francesa em Transporte Aéreo Regional e Capacitação em Aviação Civil", em Brasília, o ministro da Aviação, Eliseu Padilha, defendeu a necessidade de ampliar a capacidade brasileira de voar com qualidade e economia para todos os cantos do País.
Para isso, o ministro aposta no desenvolvimento da aviação regional com a cooperação técnica de países que já tem resultados expressivos no setor, como a França.
“O intercâmbio entre Brasil e França, que este evento testemunha, muito trará para o mútuo crescimento nos variados segmentos da aviação civil”, avaliou o ministro.
Dessa forma, o Brasil pretende incrementar a interação com a Organização Internacional da Aviação Civil (OACI) – que conta com aproximadamente 190 países contratantes – e aprofundar suas atividades com parceiros prioritários, como é o caso da França. O objetivo é aperfeiçoar o processo de formulação de políticas públicas e mecanismos regulatórios.
O encontro reuniu especialistas franceses no setor da aviação regional, servidores da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e Infraero, além de representantes de associações do setor, concessionários de aeroportos, funcionários da Direção Geral de Aviação Civil (DGAC) e da Enac (École Nationale de l´Aviantion Civile), além de representantes das empresas Thales e EGIS.
Nos debates dessa terça-feira, especialistas franceses discutiram sobre os desafios para o desenvolvimento da aviação regional, além da infraestrutura e gestão aeroportuária e as políticas e regulação para o desenvolvimento do transporte aéreo regional. A França tem a expressiva marca de 150 milhões de passageiros aéreos por ano, com uma população de 66 milhões – o Brasil registrou 117 milhões de pessoas voando, no ano passado, tendo uma população de 200 milhões.
Segundo Paul Avriller, do escritório de regulação econômica da Direção-Geral da Aviação Civil do Governo da França, o objetivo do evento é apresentar uma ideia geral do transporte aéreo na França para colaborar com a realidade brasileira. “São duas realidades distintas que podem se complementar. A aviação regional francesa é dinâmica e apresenta um crescimento de 30% nos últimos dez anos. Nosso desafio é fazer as companhias aéreas preencherem melhor seus aviões, diminuindo o número de cadeiras vazias e obtendo um lucro maior, algo com o que se preocupam as companhias do tipo low cost”, explicou.
Os dois principais aeroportos de Paris, Charles de Gaulle e Orly, por exemplo, são responsáveis por dois terços do tráfego aéreo na França. Outros aeroportos importantes são os de Lyon, Toulouse, Nice e Marseille.
Eliseu Padilha destacou que o programa brasileiro tem como foco interiorizar o desenvolvimento econômico e social e democratizar o acesso ao transporte aéreo. “No caso do Brasil, a meta é que 96% da população esteja próxima de um aeroporto apto ao recebimento de voos regulares. Nosso programa de investimentos prevê o reaparelhamento, a reforma e a expansão da infraestrutura aeroportuária, tanto em instalações físicas quanto em equipamentos, em 270 aeroportos por todo o Brasil”, complementou o ministro Eliseu Padilha.
Hoje, o País conta com 77 localidades regionais atendidas por aeroportos com rotas e voos regulares.
Modelo francês
Em relação à regulação francesa, algo que é levado bastante em consideração é a chamada Obrigação de Serviços Públicos (PSO), grupo de normas de operações impostas para uma determinada rota, justificadas por expressões como “região periférica”, “em desenvolvimento” e “com pouca movimentação”. Ou seja, trata-se de apoio do Estado para a criação e manutenção de rotas da aviação regional.
Para uma rota ser considerada uma PSO, uma autoridade, geralmente local, lidera a questão e estabelece contato com o DGAC, que exerce o papel de conselheiro. “Constatamos a necessidade de desenvolvimento do território, a partir dos estabelecimentos dos critérios e da publicação de um edital. De maneira informal, as autoridades locais iniciam negociações com empresas que já têm linhas ou com empresas que possuem a subvenção para operar. A partir da formalização da necessidade do serviço, lançamos a licitação, recebemos as ofertas e as companhias aéreas vão indicar o montante de compensação pública necessária para responder às obrigações de idas e vindas e capacidade de assentos, por exemplo”, indicou Emmanuel Rocque, do DGAC.
A cada quatro anos é realizada uma avaliação dos serviços subsidiados pelo poder público. Quando for constatado que as companhias estão aptas a operar a linha, com crescimento, elas não precisam mais da PSO. O financiamento para o PSO é liberado caso a caso. As linhas subsidiadas partem de uma vontade pública, de uma negociação entre as autoridades locais e o DGAC levando em conta o orçamento do Estado. “Se a linha é rentável, várias operadoras podem atuar. Se a linha não é tão rentável, analisamos as ofertas que possam assegurar as obrigações definidas pelo Estado”, definiu Rocque.