BR-381/MG/SP - Fernão Dias

A Rodovia BR-381, conhecida como Fernão Dias, é a segunda maior concessão federal em termos de tráfego de veículos diários e conecta as Regiões Metropolitanas de Belo Horizonte/MG e São Paulo/SP, atravessando 33 municípios ao longo de 562,1 km, além dos 7,4 km adicionais do Contorno de Betim. Trata-se de um dos corredores logísticos mais importantes do país, fundamental para o transporte de passageiros e cargas, interligando regiões economicamente estratégicas que respondem por uma parcela significativa da produção nacional. O trecho concessionado à Autopista Fernão Dias S.A. representa cerca de 15% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional, 40% da arrecadação tributária líquida do Estado de Minas Gerais e aproximadamente 31% do PIB do Estado de São Paulo. 

Contudo, ao longo do período de concessão, a concessionária Autopista Fernão Dias S.A. enfrentou desafios significativos relacionados ao equilíbrio econômico-financeiro do contrato, em razão de questões como degradação acentuada do pavimento, elevados índices de acidentes e interrupções constantes do tráfego, em prejuízo à segurança e conforto dos usuários. Essas adversidades resultaram na caracterização do contrato como "estressado", o que indicou a necessidade de sua readequação para assegurar a viabilidade econômico-financeira e a sustentabilidade da concessão. Em resposta a essa situação, o Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes, e com base na Portaria nº 848/2023, instituiu uma política voltada à remodelagem e otimização de contratos de concessão em situação crítica, estabelecendo critérios técnicos e econômicos para a readequação contratual. 

A concessionária Autopista Fernão Dias S.A., ciente dessa oportunidade, formalizou seu pedido de remodelagem contratual junto ao Ministério dos Transportes. Após análise técnica pelos órgãos competentes, o pedido foi aprovado por meio da Portaria MT nº 313, de 21 de março de 2024. Na sequência, a Diretoria Colegiada da ANTT anuiu com o pedido, consolidando o entendimento da Agência quanto à necessidade de ajustes no cronograma de investimentos e na readequação de metas contratuais. 

O processo foi, então, submetido à análise do Tribunal de Contas da União (TCU), responsável pela validação das alterações contratuais, observando-se o interesse público e a conformidade com a legislação vigente. Nesse contexto, o TCU, por meio do Acórdão nº 1.369/2025, emitiu parecer favorável à remodelagem do contrato de concessão da Autopista Fernão Dias S.A. 

As principais Modernizações Regulatórias que serão implementadas no novo contrato podem assim ser resumidas: 

a) Nova matriz de riscos com nova distribuição de riscos entre o Poder Concedente e Concessionária, para os riscos mais relevantes: cambial, demanda, insumos, geotécnicos, desapropriação e desocupação, licenciamento ambiental, extraordinários (insumos e demanda) e residuais;  

b) Substituição da gestão contratual que consistia em fluxo de caixa (plano de negócios) por regulação por fatores, com a introdução de fatores paramétricos de reequilíbrio por meio dos Fatores A, D e E, e de compensações financeiras por meio do Fator C, conforme regulamentação vigente da ANTT;  

c) Estabilidade tarifária e regulatória, com foco na utilização de contas vinculadas para a constituição de reserva de contingência, fatores paramétricos de reequilíbrio incidentes sobre a alíquota de recursos vinculados e a concentração de efeitos sobre a tarifa nas revisões quinquenais;  

d) Política tarifária com isenção de cobrança de pedágio para motos, conforme definido pelo Ministério dos Transportes; 

e) ESG: introdução de padrões de desempenho do IFC (International Finance Corporation), carbono zero, recurso de resiliência climática, boas práticas socioambientais, de governança corporativa e questões de integridade, em alinhamento ao Programa de Sustentabilidade para Infraestrutura de Rodovias e Ferrovias Federais, na Resolução nº 6.057, de 28/11/2024;  

f) Novo modelo de penalidades, com valores proporcionais ao fato gerador, multas fixas e moratórias e abandono da unidade de referência de tarifa (URT); 

g) Cláusulas expressas e específicas incluindo estoque de melhorias, manutenção do nível de serviço, contornos alternativos e obras supervenientes;  

h) Atuação de Verificador, organismo acreditado pelo Inmetro para Avaliação da Conformidade, encarregado de avaliar projetos, obras e parâmetros de desempenho da infraestrutura;  

i) Alavancas financeiras no contrato de concessão, as quais modularão as obrigações financeiras em decorrência da deterioração do Indicador de Inexecução Acumulada (IIA);  

j) Introdução dos Descontos Básicos de Tarifa (DBT) por uso de tags de pagamento automático e Descontos de Usuário Frequente (DUF) progressivos quando o usuário passar pela mesma praça (e sentido) ao longo de um mês;  

k) Itens de infraestrutura acessória para a Polícia Rodoviária Federal (PRF), limitados a 0,5% em termos de impacto na tarifa básica de pedágio, conforme previstos no PER;  

l) Regulação por incentivos por meio de degraus e reclassificações tarifárias condicionadas à entrega de pacotes de obras a partir do segundo degrau, durante o período de transição e, posteriormente, pela execução de obras de ampliação de capacidade (faixas adicionais);  

m) Regramentos específicos para cada hipótese de extinção serão estabelecidos, incluindo detalhamento da metodologia para cálculo de indenização, além da introdução do Índice de Inexecução Acumulada (IIA), que enseja a expedição de alertas e a indicação de caducidade; e 

n) Novo padrão de Programa de Exploração da Rodovia (PER) com a racionalização e objetividade dos parâmetros de desempenho exigidos, assim como maior assertividade na indicação de soluções de ampliação de capacidade.