Restrição a atuais concessionários de aeroportos nos leilões de Galeão e Confins beneficia usuários e empresas aéreas

Brasília, 18 de out (SAC/PR) – Limitar a participação dos concessionários de aeroportos nacionais nas próximas licitações de terminais busca evitar uma concentração de controle como a atualmente exercida pela Infraero, prejudicial ao desenvolvimento e aos interesses de passageiros e empresas áreas, explicou hoje a Secretaria de Aviação Civil (SAC).
“Se não houver restrição, ao invés de uma Infraero teremos duas ou três concessionárias controlando o mercado nacional, como aconteceu com outros países que fizeram concessões e tiveram problemas porque este modelo não favorece a competição”, ressaltou a diretora do Departamento de Regulação e Concorrência da SAC, Martha Seillier.
Ela ajudou a fundamentar a cláusula que determina às empresas detentoras de outorgas para explorar aeródromos, interessadas em formar parte de consórcios para disputar novas licitações no setor, um máximo de 15% do controle acionário desses grupos.
Essa situação se aplica aos vencedores dos processos realizados em Guarulhos e Viracopos (SP), São Gonçalo do Amarante (RN) e Brasília (DF), caso queiram arrematar os terminais de Galeão (RJ) e Confins (MG).
De acordo com Seiller, as justificativas da secretaria são respaldadas por um estudo (clique aqui para ler a íntegra do documento) solicitado pelo ministro Moreira Franco, que a diretora coordenou, pelo que foram analisados vários cenários, dados estatísticos e resultados de experiências em outros países.
REVÉS – Um dos exemplos citados pela responsável pela área de regulação e concorrência é o ocorrido no Reino Unido onde, em 1987, foram privatizados sete aeroportos, todos conquistados por uma companhia.
Como o tempo, o governo britânico percebeu que tal acúmulo trouxe prejuízos aos passageiros e aos transportadores, e por isso ordenou a venda de três dos empreendimentos que a companhia detinha, o que permitiu a novos operadores atuarem e assim estimular a competição aeroportuária.
“Os países que fizeram concessões mais recentes, como a Austrália, estudaram esses resultados, checando as falhas e procurando o aprimoramento. É o que estamos fazendo também”, sublinhou Seillier.
Para ela, sem competição, quem perde é o passageiro, pois “a concentração não contribui para ampliar a oferta de voos e de rotas, indo no sentido contrário da modernização que queremos para nossos aeroportos, com infraestrutura e oferta de serviços e voos compatíveis com os do século 21”, segundo suas palavras.
As conclusões da SAC indicam que quando um operador reúne a maioria dos aeródromos em um país diminui seu interesse por melhorar a qualidade e ampliar a infraestrutura dos serviços prestados, reduzir os preços cobrados por aluguéis de lojas, taxas de estacionamento e contar com mais lanchonetes e restaurantes.
“Se um operador detém todos os aeroportos, por que terá interesse em fazer um super terminal, em investir em equipamentos modernos, ampliar a oferta de serviços, entre outras benfeitorias atrativas aos passageiros e companhias aéreas?”, questionou Seillier.
Ela mencionou que um concessionário com vários terminais não prioriza a oferta de condições (aluguéis de hangares, escritórios e salas de espera mais baratos) adequadas a empresas aéreas de baixo custo, que oferecem passagens de menor valor, e acaba por também afetar os consumidores.
DISPUTAS – Ressaltou, além disso, que a competição entre aeródromos não se dá somente entre os localizados em áreas próximas e rebateu que: “aeroportos distantes competem entre si, ao contrário do que dizem os principais críticos da cláusula restritiva”.
Na prática, por exemplo, levantamento do “Air Transport Group” apontou que os operadores do aeroporto de Lisboa têm no terminal de Madrid –distante uns 650 quilômetros– seu principal competidor.
Para as companhias aéreas, é fundamental montarem “hubs”, que são centrais para reparos e acondicionamento de aviões, concentração de voos e conexões a fim de tornar suas operações mais rentáveis.
“As empresas vão analisar tudo na hora de montar seus hubs: quantas posições (vagas) de pátio há naquele aeroporto; os horários disponíveis para fazer voos; a oferta de voos nacionais para os passageiros que chegam dos internacionais; a infraestrutura para transporte de cargas e abrigo para as aeronaves; entre uma série de outros itens, inclusive indicadores de desempenho, como tempo de entrega de bagagens, check-in de passageiros e inspeções no raio-x”, explicou a diretora.
A briga por hubs, no entanto, não é a única nessa guerra, que inclui batalhas por passageiros em conexões, grupo que no aeroporto de Confins representa 12% do total de viajantes que passam por lá e em Brasília mais de 40%.
“Para o passageiro que está indo de Porto Alegre a Recife, por exemplo, pouco importa se a conexão é em Brasília, em Guarulhos ou em Confins, mas para o operador aeroportuário isto tem muita importância”, comentou Seillier.
Os aeroportos de Frankfurt, Paris, Amsterdã e Bruxelas, por exemplo, foram apontados em estudo como os principais competidores do aeroporto de Dusseldorf, na Alemanha, embora estejam separados por distâncias de 250 a 450 quilômetros. “A competição se dá por causa das conexões”, esclareceu.
Além da disputa por conexões, os aeroportos também concorrem pelo tráfego de cargas e por destinos.
Em Minas Gerais, por exemplo, há forte demanda do setor produtivo para que o aeroporto de Confins se transforme em um terminal de cargas, nos moldes de Viracopos, além do transporte de passageiros.
“Se o concessionário de Viracopos ganhar Confins, muito provavelmente não terá interesse em ter dois aeroportos de carga, e o estado acabará prejudicado em uma demanda já posta como necessária”, afirma Martha Seillier.
O leilão de Galeão e Confins está previsto para 22 de novembro, quando o governo espera que mais de dez empresas façam propostas para arrematar os terminais. (SAC/PR)
  Ana Lúcia Moura Da Assessoria de Comunicação da Secretaria de Aviação Civil-Presidência da República (SAC-PR)

(ALM /MM)