Santos Dumont: O brasileiro que abriu as asas perto do sol

Na medida em que os balões de Santos Dumont ganhavam altitude, crescia sua preocupação com a segurança. Acidentes, alguns deles fatais, como o que vitimou seu contemporâneo, o alemão Otto Lilienthal (1848-1896), se sucediam e ele se tornava cada vez mais detalhista para evitar ser surpreendido por falhas em motores, estrutura ou mesmo inobservância de aspectos atmosféricos. Ele instituiu o chamado checklist para se obrigar a analisar cada detalhe do voo antes de testes e decolagens - protocolo de segurança, o checklist foi adotado e segue vigente nas principais companhias aéreas.

Mas neste período, o nome dos irmãos Wright começa a ser ouvido com alguma frequência na Paris dos Inventores. Embora não houvesse comprovação de seus feitos, as notícias chegavam aos borbotões como se houvesse, em outro continente, uma disputa tão acirrada pelo invento da aeronave mais pesada que o ar como se via na Europa.

Mas se faltavam olhos isentos para analisar o que ocorria em continente americano, os telegramas tentavam ocupar este lugar "sucesso em quatro voos quinta-feira". Todos contra o vento de 21 milhas (37,8km/h) iniciados no nível do chão com potência do motor somente "velocidade média através do ar de 31 milhas (49,9km/h) o maior 57 segundos. Informe imprensa local. Feliz Natal". (Crouch, 1990)

A fim de estimular a participação internacional dos inventores nesta disputa, os organizadores franceses instituíram um prêmio em dinheiro.

Santos Dumont: inventividade, pioneirismos e a indefectível moldura do chapéu panamá. Crédito: álbum de família

PARTE III

Por Henrique Lins de Barros*

Em 22 dias o N-6 estava pronto e logo Santos Dumont começou a fazer ensaios de voo para testar a segurança da aeronave. Sua maior preocupação estava nas válvulas que garantiam a rigidez do invólucro. Mudou o balonete interior para ter maior segurança. Sofreu alguns acidentes menores. “Encarei sempre com muita filosofia os acidentes deste gênero: vejo neles uma espécie de garantia contra outros mais terríveis”. (Santos Dumont. 1973. p 177)

No dia 19 de outubro de 1901, com as condições atmosféricas desfavoráveis e com vento sueste sobrando com a velocidade de seis metros por segundo (21km/h) na altitude da torre Eiffel, Santos Dumont partiu de Saint Cloud. Em 9 minutos chegou à torre. Viajou a uma velocidade média de 36 km/h. Elevou o N-6 a uma altitude de dez metros acima do topo do monumento. Passou a uns 50 metros dos pára-raios do monumento. “Receei sempre, como o mais grave de todos os perigos, contornar a torre Eiffel”. (Santos Dumont. 1973. p 171)

Preocupação crescente com a estrutura dos balões

Após contornar o monumento, com vento contrário, o motor ameaçou parar e ele teve que abandonar o controle do leme para repará-lo. Momento crítico, Santos Dumont conseguiu retomar o controle da aeronave. A volta foi dramática, voando contra o vento, com o motor falhando e lutando contra o tempo, o N-6 começou a perder altura. Avançou com dificuldade com uma velocidade média de 14 km/h, e cruzou a linha de chegada em 29 minutos e trinta segundos. Levou mais um minuto para parar. E surgiu a dúvida. A comissão julgadora iria decidir se ele havia ganhado o prêmio Deutsch, no valor de cento e vinte e cinco mil francos. (100.000 francos + juros)

“Não fazendo empenho em ficar com esse dinheiro, reparti-o em duas partes desiguais, a maior das quais, setenta e cinco mil francos, ofereci ao prefeito de Polícia para os pobres de Paris: o resto distribui pelo meu pessoal, que me ajudava desde tanto tempo e a cujo devotamento eu me sentia feliz de prestar essa homenagem” (Santos Dumont. 1973. p 184). Em sessão do Aeroclube da França em 4 de novembro ficou oficialmente decidida a concessão a Santos Dumont do prêmio Deutsch de La Meurthe.

Estava se iniciando a Era da Navegação Aérea, que mudaria o século XX. Reconhecido mundialmente, viajou à Inglaterra e em janeiro foi para Mônaco a convite do Príncipe Alberto I para realizar experimentos com o N-6 sobre o Mediterrâneo. Preocupado com a segurança, orientou a construção de um hangar de 55 metros de comprimento, por 10 de largura e 15 de altura, localizado no bulevar de La Condamine à beira mar. Queria testar o comportamento do cabo guia no mar.

Realiza alguns voos bem-sucedidos, mostrando que o cabo-pendente é uma boa solução para estabilizar a altitude do voo baixo sobre o mar, até que em 14 de fevereiro o voo começa mal. “Apenas se alçara ao espaço, começou a se comportar mal, mergulhando pesadamente. Não estava senão imperfeitamente cheio, ao sair da garagem. Para conservar a altitude propícia, acentuei a diagonal de subida e deixei o propulsor continuar sua arrancada ascendente”. (Santos Dumont. 1973. p 218)

Cai na água

A partir desse acidente, Santos Dumont passa a verificar certos pontos capitais. Passa a adotar o checklist. “O balão está perfeitamente cheio? Há alguma possibilidade de escape do gás? O motor marcha convenientemente? A maquinaria está em bom estado? As cordas do comando do leme, do motor, do lastro de água, dos pesos deslocáveis funcionam livremente? O lastro foi exatamente pesado? ” (Santos Dumont. 1973, p 220)

Já em 1902, Santos Dumont tinha três novos dirigíveis construídos para responder às dúvidas levantadas pelos seus críticos. O N-6 não pôde ser recuperado, mas seus voos despertaram tamanho interesse que logo diversos outros inventores avançaram. Mas surgiram perguntas: para que serve um dirigível tão pequeno? É um aparelho frágil e perigoso? Qual o seu interesse comercial?

Num ano de enorme produção, o inventor apresentou:

N-7 - Um dirigível de corrida para ser apresentado na feira de Saint Louis em 1904. Esperava atingir 70km/h. O aparelho, entretanto, foi criminosamente destruído nos Estados Unidos. (Comprimento - 49 m; diâmetro - 7 m; cubagem - 1257 m3)
N-8 - Semelhante ao N-6, foi vendido ao mister Boyce, vice-presidente do Aeroclube dos Estados Unidos e realizou um único voo próximo a Nova Iorque. (Comprimento - 33 m; diâmetro - 6 m; cubagem - 622 m3)

N-9 Balladeuse - Um pequeno dirigível para uma só pessoa. Com ele Santos Dumont realizou inúmeros voos demonstrando que o seu invento era prático e seguro. (Comprimento – 12 m; diâmetro - 5,5 m; cubagem - 220 m3)

N-10 L’Omnibus. Para transportar até 20 passageiros. Fez poucas ascensões, nenhuma com os passageiros. (Comprimento - 48 m; diâmetro - 8,5 m; cubagem - 2010 m3)

Num dos testes, o dirigível caiu na água

Em 1904 começam a chegar notícias na França de que Wilbur (1867-1912) e Orville (1871-1940) Wright haviam realizado um voo com um aparelho mais pesado que o ar. Os dois americanos não apresentaram qualquer descrição do aparelho e a única informação disponível era um curto telegrama datado de 17 de dezembro de 1903: ”Sucesso em quatro voos quinta-feira# Todos contra o vento de 21 milhas (37,8km/h) iniciados no nível do chão com potência do motor somente# velocidade média através do ar de 31 milhas (49,9km/h) o maior 57 segundos. Informe imprensa local. Feliz Natal”. (Crouch, 1990)

Todos querem mais informações e os dois irmãos se recusam a mostrar o invento ou descrevê-lo. Começa a surgir a dúvida se eles de fato haviam realizado o voo.  Os franceses ficam preocupados e, já em 1904, são instituídos dois prêmios: Prêmio Archdeacon, no valor de três mil francos para aquele que, por seus próprios meios, conseguisse voar mais de 25 metros e o Prêmio Aeroclube da França, no valor de 1.500 Francos, para aquele que atingisse a marca de 100 metros. (Visoni, 2016)

Já com a cabeça voltada para o mais pesado que o ar, começa a estudar o helicóptero e o avião, e faz os projetos N-11 e N-12. Chega a iniciar a construção de um helicóptero, mas abandona o projeto. Faz experimentos com modelos de pequenos planadores.

Ainda em 1902, Santos Dumont argumentava que seus dirigíveis eram, de fato, aparelhos mais pesados que o ar. “Em realidade, no dirigível, tal como, por exemplo, no meu N-6, ambos os princípios são usados (uso de materiais mais leves que o ar, como o hidrogênio, e materiais mais pesados). O balão, com a forma de um fuso, medindo 33 metros de comprimento e 6 de diâmetro no meio, é mais pesado que o ar, pois não se levanta por si só quando a hélice está parada. Meu dirigível nada mais é que uma espécie de avião tubular, em cuja construção entra o hidrogênio sob pressão, que mantém tensa sua vasta superfície, com um mínimo peso de materiais”. (Santos Dumont, 1902)

Ainda voltado ao mais leve que o ar, procurando aprimorá-los ao máximo, constrói, mas não chega a voar o N-13, misto de aparelho usando ar quente e hidrogênio. Já o N-14, um pequeno dirigível inicialmente para corrida e, posteriormente, um dirigível pessoal, faz vários voos demonstrativos em Trouville.

“Dormi três anos e no mês de julho de 1906 apresentei-me no campo de Bagatelle com o meu primeiro aparelho... A questão do aeroplano estava havia já alguns anos na ordem do dia; eu, porém, nunca tomava parte nas discussões, porque sempre acreditei que o inventor deve trabalhar em silêncio; as opiniões estranhas nunca produzem nada de bom”. (Santos Dumont, 1918)

O projeto do 14 bis é uma continuação dos trabalhos de Santos Dumont. Estudou o que já havia sido feito em torno do avião e consolidou tudo num novo desenho. Santos Dumont estava preocupado em resolver a dirigibilidade no ar com o uso dos então novos motores a petróleo. Nunca voou em um planador, mas conhecia o que estava sendo feito nos voos planados. Todos conheciam os fantásticos avanços obtidos pelo alemão Otto Lilienthal (1848-1896) na década de 1890. E todos conheciam o fim dramático dos experimentos: em 8 de agosto de 1896, Otto, num dos seus dois mil saltos, tentou esticar o voo e estolou. Caiu e no dia seguinte, morreu.

Os inventores ficaram chocados e passaram a temer o estol. Os irmãos americanos Orville e Wilbur Wright, quando começaram a construir e experimentar planadores em 1901, procuraram uma solução para o estol: colocaram uma superfície horizontal na frente do aparelho (canard). “Lutei, a princípio, com as maiores dificuldades para conseguir a completa obediência do aeroplano; neste meu primeiro aparelho coloquei o leme à frente, pois era crença geral, nessa época, a necessidade de assim fazer. A razão que se dava era que, colocado ele atrás, seria preciso forçar para baixo a popa do aparelho, a fim de que ele pudesse subir; não deixava de haver uma certa verdade nisso, mas as dificuldades de direção foram tão grandes que tivemos de abandonar essa disposição do leme. Era o mesmo que tentar arremessar uma flecha com a cauda para a frente” (pitch).(Santos Dumont, 1918).

Para as asas, Santos Dumont recorreu às células do australiano Lawrence Hargrave (1850-1910) que davam estabilidade (roll) e sustentação. Usou um forte diedro para garantir a estabilidade. Assistiu aos experimentos do planador rebocado de Voisin-Archedeacon no rio Sena, em 1905, para estimar a potência do motor. Construiu um avião todo entelado para reduzir o atrito aerodinâmico. Equilibrou o avião fazendo com que o centro de gravidade fosse próximo ao centro de pressão.

Experimentou o seu invento antes de se arriscar no voo propriamente dito, mas antes, mostrando segurança no que havia feito, inscreveu-se no dia 18 de julho para disputar os dois prêmios.
Em 23 de julho de 1906 Santos Dumont testou o 14 bis ligando-o ao N-14. Com esse aparelho híbrido ele consegue realizar pequenos saltos e testa a estabilidade. Em 29 de julho prendeu a aeronave num cabo inclinado e testou a estabilidade. O avião suspenso deslizou 60 metros sem auxílio do motor. Durante os meses de agosto e setembro realizou vários experimentos testando motor e conhecendo o comportamento do aparelho.

(Continua em 23 de julho de 2024)

Referências bibliográficas:

Chambe, René. 1958. Histoire de l’Aviation. Flamarion Editeur. Paris.
Combs, Harry. 1979. Kill Devil. TernStyle Press Ltda. Englewood.
Crouch, Tom. 1990. The bishops boys: a life of Wilbur and Orville Wright. NY.WW Norton.
Garros, Roland. 1966. Mémoires. Paris. Librairie Hachette.
Lins de Barros, Henrique. 2003.  Santos Dumont e a invenção do voo. RJ. Jorge Zahar Editor. 2ª edição.
Lins de Barros, Henrique. 2006. Desafio de Voar. SP. Metalivros
Nicolaou, Stéphane. 1997.  Santos-Dumont: dandy et genie de l’aéronautique. Le Bourget: Musée de l’Air et de l’Espace.
Santos Dumont, Alberto. 1902. North American Review, v. CLXXIV, n. 547, junho de 1902, p.721-729. In Visoni, Rodrigo Moura 2010. Os balões de Santos Dumont. RJ. Capivara Ed.
Santos Dumont, Alberto. 1918. O que eu vi o que nós veremos. Ed. Autor. Petrópolis.
Santos Dumont, Alberto. 2000. O que eu vi o que nós veremos. SP. Hedra.
Santos Dumont, Alberto. 1973. Os Meus Balões. (Tradução do Dans l’Air). RJ. Biblioteca do Exército editora.
Visoni 1, Rodrigo Moura. 2016. RJ. Ideias em Destaque, no 48. Jul/dez.
Visoni, Rodrigo Moura. 2016. Brasileiros à frente do tempo.  RJ. INCAER.

Crédito: álbum de família.

* Henrique Lins de Barros é pesquisador titular do Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas - CBPF/MCTI