De Minas a Pernambuco, Nova Hidrovia do São Francisco vai integrar o Brasil

O Rio São Francisco é fundamental para a integração e o desenvolvimento do Brasil. Os 2,8 mil quilômetros de extensão do Velho Chico banham 505 municípios brasileiros e abastecem 11,4 milhões de pessoas. Nesse caminho ascendente do Sudeste ao Nordeste, há um grande potencial para o transporte de cargas em escala de forma mais eficiente, econômica e sustentável. Recentemente, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) anunciou a Nova hidrovia do São Francisco.

Os 1.371 quilômetros navegáveis da Nova Hidrovia vão permitir a retomada da navegação comercial desde Pirapora, em Minas Gerais (MG), até Petrolina, em Pernambuco (PE). Esse tipo de operação não ocorre no Velho Chico desde 2012, em função do assoreamento de trechos desse rio essencial para a integração nacional.

“Grandes grupos já manifestaram interesse em fazer essa operação hidroviária. Vamos trabalhar muito nos próximos meses para garantir a execução do projeto, que é fundamental para o fortalecimento da logística brasileira e para o desenvolvimento do país, sobretudo da Região Nordeste”, ressaltou o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho.

Para o diretor do Departamento de Navegação e Fomento da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação do MPor, Otto Luiz Burlier, a hidrovia do São Francisco é a forma mais sustentável de transportar cargas e um ganho para a logística da região. “A Nova Hidrovia do São Francisco tem potencial para gerar mais movimentação de cargas entre os estados do Nordeste de forma muito mais barata e menos poluente do que por meio de uma rodovia”.

Navegação e sustentabilidade

O Ministério de Portos e Aeroportos tem investido fortemente na agenda de concessões hidroviárias por causa do potencial do Brasil para esse modal e pela urgência de garantir transportes de cargas mais sustentáveis e que contribuam para mitigar as mudanças climáticas.

Um comboio de embarcação hidroviária pode substituir até 1,2 mil caminhões na estrada, reduzindo drasticamente a emissão de CO₂ e o desgaste das rodovias. Além disso, a energia consumida pelas embarcações é bem menor, tornando essa solução uma das mais econômicas e sustentáveis do mercado.

“A matriz logística brasileira é muito desigual, cerca de 70% das cargas movimentadas no país são por meio rodoviário. Precisamos aproveitar o potencial do Brasil. Temos cerca de 60 mil quilômetros navegáveis e apenas 20 mil são, de fato, aproveitados comercialmente”, defendeu Otto.

Descentralização

Para iniciar o projeto, o MPor vai passar a gestão da hidrovia, atualmente sob a responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), para a Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), autoridade portuária vinculada ao ministério.

Com a descentralização, que deve ocorrer ainda em junho, a Codeba iniciará os estudos técnicos e voltados para a retomada da navegação. Em parceria com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a Codeba também realizará estudos para a concessão da Nova Hidrovia do São Francisco.

Etapas

Devido à sua magnitude, o projeto foi dividido em três etapas. Todas elas preveem integração intermodal, por rodovias e ferrovias, o que contribuirá para aumentar a eficiência logística, promover a sustentabilidade e reduzir custos.

A primeira etapa com 577 quilômetros de extensão, sendo 525 navegáveis, ligará pelas águas Juazeiro (BA) e Petrolina à Sobradinho (BA) e terminará em Ibotirama (BA). As cargas serão escoadas por rodovias até o Porto de Aratu-Candeias, na Baía de Todos os Santos (BA).

A previsão é que cinco milhões de toneladas de cargas passem pelo trecho logo no primeiro ano. Para se ter ideia, o Porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina, movimentou, por cabotagem, em 2024, pouco mais de 5 milhões de toneladas.

A segunda etapa terá 156 quilômetros entre Ibotirama e Bom Jesus da Lapa e Cariacá, na Bahia. Já a terceira etapa aumentará a hidrovia em 648 quilômetros e ligará Bom Jesus da Lapa e Cariacá a Pirapora, finalizando a integração Sudeste-Nordeste.

Haverá conexão, através da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), a maior do país, e com a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), até os Portos de Ilhéus (BA), Porto Sul e Aratu-Candeias.

De café a gesso

Arte: MPor

Pelo Velho Chico, saindo de Petrolina (PE), navegarão em barcaças gesso agrícola – utilizado como fertilizante e condicionador de solo – gesso, gipsita, drywal e calcário em direção à Pirapora (MG), de onde seguirá para abastecer outros estados da região Sudeste. Esses produtos também terão como destino as divisas entre os estados Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, área conhecida como MATOPIBA, de forte produção agrícola.

O açúcar e o óleo sairão de Juazeiro até Pirapora, para abastecer o Sudeste, e o MATOPIBA. O sal, extraído no Rio Grande do Norte, seguirá para Remanso (BA), onde encontrará o São Francisco, e descerá para Pirapora, rumo ao Sudeste. Já o café fará o caminho inverso: sairá de Pirapora em direção a Juazeiro e Petrolina, para abastecer o Nordeste.

Milho, soja, algodão, adubo e insumos agrícolas sairão via terrestre dos municípios baianos de Barreiras e Luís Eduardo Magalhães rumo à Ibotirama. Seguirá, pela hidrovia, até Juazeiro, e depois pode ser escoado para o Porto de Aratu, em Salvador, por rodovia ou ferrovia.

Instalações portuárias

Também estão previstas a construção de 17 Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte, os IP4, que vão garantir o transporte de cargas e passageiros nos estados da Bahia, Pernambuco e Alagoas.

Do total, seis estão em fase de projeto e 11 em planejamento. Os editais para os IP4 de Petrolina e Juazeiro estão previstos para setembro, com início das obras em janeiro de 2026.

Assessoria Especial de Comunicação Social
Ministério de Portos e Aeroportos