O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN), no uso da competência que lhe conferem os incisos I e VII do art. 12 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), com base no que consta nos autos do processo administrativo nº 80000.026629/2018-56, resolve:

Art. 1º Esta Resolução dispõe sobre o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (PNATRANS), instituído pela Lei nº 13.614, de 11 de janeiro de 2018.

Art. 2º Fica aprovado o PNATRANS, conforme disposto no Anexo I desta Resolução.

Art. 3º O PNATRANS está estruturado em 6 (seis) pilares:

I - Pilar 1: Gestão da Segurança no Trânsito;

II - Pilar 2: Vias Seguras;

III - Pilar 3: Segurança Veicular;

IV - Pilar 4: Educação para o Trânsito;

V - Pilar 5: Atendimento às Vítimas; e

VI - Pilar 6: Normatização e Fiscalização.

Art. 4º O PNATRANS está alinhado com as abordagens de Sistemas Seguros e de Visão Zero, conforme disciplinado no Anexo I desta Resolução.

§ 1º Entende-se por visão zero e sistemas seguros a premissa básica de que o erro humano é inevitável, mas as mortes e ferimentos graves no trânsito não são, baseada na compreensão mais profunda das causas das fatalidades e das lesões, de modo a acabar com mortos e feridos graves no trânsito.

§ 2º São princípios de um sistema seguro de mobilidade:

I - nenhuma morte no trânsito é aceitável; 

II - os seres humanos cometem erros; 

III - os seres humanos são vulneráveis a lesões no trânsito; 

IV - a responsabilidade é compartilhada por quem projeta, constrói, gerencia e usa as vias, pelos veículos e pelos agentes responsáveis pelo atendimento às vítimas; e

V - a gestão da segurança no trânsito é integrada e proativa.

Art. 5º As ações do PNATRANS abordam as conexões da segurança no trânsito com a saúde, desenvolvimento, educação, equidade, igualdade de gênero, cidades sustentáveis, meio ambiente e mudança climática, assim como proporcionam o estabelecimento de interfaces com os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS).

Parágrafo único. As ações do PNATRANS constituem o Programa Nacional de Trânsito de que trata o CTB.

Art. 6º A meta do PNATRANS é, no período de 10 (dez) anos, reduzir, no mínimo, à metade o índice nacional de mortos por 10.000 (dez mil) veículos e o índice nacional de mortos por 100.000 (cem mil) habitantes apurados no ano da entrada em vigor da Lei nº 13.614, de 2018.

§ 1º Para o índice nacional de mortos por 10.000 (dez mil) veículos, considera-se como frota ativa aquela correspondente ao número de veículos registrados que tenham sido licenciados ou que tiveram alguma infração de trânsito nos últimos 10 (dez) anos, a ser divulgada mensalmente pelo órgão máximo executivo de trânsito da União.

§ 2º Para o índice nacional de mortos por 100.000 (cem mil) habitantes, considera-se a população estimada anualmente pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

§ 3º O CONTRAN deve fixar metas anuais para cada Estado e para o Distrito Federal, mediante propostas fundamentadas dos Conselhos Estaduais de Trânsito (CETRAN), do Conselho de Trânsito do Distrito Federal (CONTRANDIFE) e da Polícia Rodoviária Federal (PRF), no âmbito das respectivas circunscrições.

§ 4º As propostas de que trata o § 3º devem ser encaminhadas até 1º de agosto de cada ano e devem conter relatório analítico a respeito do cumprimento das metas fixadas para o ano anterior e de exposição de ações, projetos ou programas, com os respectivos orçamentos, por meio dos quais se pretende cumprir as metas propostas para o ano seguinte, no padrão estabelecido no Anexo II desta Resolução.

§ 5º Antes de submeterem as propostas de que trata o § 3º ao CONTRAN, os CETRAN, o CONTRANDIFE e a PRF devem realizar consulta ou audiência pública para manifestação da sociedade sobre as metas a serem propostas.

§ 6º Será admitida a tolerância de 0,5% (meio ponto percentual) da meta apurada para cada ano avaliado.

§ 7º As metas podem ser revisadas pelo CONTRAN a cada ano, a partir da obtenção dos dados estatísticos sobre mortalidade no trânsito coletados, tratados e consolidados pelos órgãos e entidades integrantes do Sistema Nacional de Trânsito.

§ 8º A coleta, tratamento, consolidação e envio dos dados estatísticos sobre mortalidade no trânsito devem atender ao estabelecido na Resolução CONTRAN nº 808, de 15 de dezembro de 2020, que dispõe sobre o Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito (RENAEST), e atualizações posteriores.

Art. 7º Sem prejuízo do cumprimento da meta prevista no art. 6° em 2028 e das ações já implementadas, o PNATRANS deve ser executado pelos órgãos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito no período de 2021 a 2030, alinhado à nova Década de Ação para a Segurança no Trânsito proclamada pela Organização das Nações Unidas (ONU).

§ 1º O cumprimento da meta prevista no art. 6° deve ser avaliado em 2028, conforme estabelece a Lei nº 13.614, de 2018, e em 2030, conforme proposto pela ONU para o período de 2021 a 2030.

§ 2º A partir de 2030, a avaliação do cumprimento das metas do PNATRANS passa a ser realizada conforme os prazos estabelecidos pela ONU.

Art. 8º A coordenação do PNATRANS será exercida por meio de Câmara Temática a ser criada pelo CONTRAN, na forma do art. 13 do CTB.

Art. 9º O órgão máximo executivo de trânsito da União deve auxiliar os representantes dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito na aplicação do modelo de ações e projetos definido no Anexo II desta Resolução.

Art. 10. O PNATRANS deve ser revisado periodicamente a cada 2 (dois) anos, com início em 2023, podendo ser estabelecidas revisões extraordinárias, se necessário.

Art. 11. Os Anexos desta Resolução devem estar disponíveis no sítio eletrônico do órgão máximo executivo de trânsito da União.

Art. 12. Fica revogada a Resolução CONTRAN nº 740, de 12 de setembro de 2018.

Art. 13. Esta Resolução entra em vigor em 23 de setembro de 2021.

ANEXO I

Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito

PNATRANS 2021

SUMÁRIO

1.       INTRODUÇÃO                                                                      3

2.       AS DÉCADAS DE AÇÕES PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO E A AGENDA 2030                         5

3.       SISTEMAS SEGUROS: MUDANÇA DE PARADIGMA E AGENDA GLOBAL                                           9

4.       DIAGNÓSTICO DE SEGURANÇA DO TRÂNSITO NO BRASIL                                                                  11

5.       VIDAS SALVAS                                                                                                                                                       16

6.       BASE DE DADOS                                                                                                                                                   18

7.       ORÇAMENTO E CAPACIDADE OPERACIONAL                                                                                           20

8.       O PNATRANS                                                                                                                                                         21

8.1 ÍNDICES E METAS                                                                                                                                        22

8.2 METODOLOGIA E CICLOS DA POLÍTICA PÚBLICA                                                                             24

8.3 ALINHAMENTO COM OUTRAS POLÍTICAS, PLANOS E AÇÕES                                                      25

8.3.1 Política Nacional de Trânsito                                                                                                    25

8.3.2 Política Nacional de Mobilidade Urbana                                                                              26

8.3.3. Plano Plurianual (PPA 2020-2023)                                                                                         26

9.       DEFINIÇÃO DE ÍNDICES                                                                                                                                      27

9.1 ÍNDICE DE MORTOS POR GRUPO DE HABITANTES                                                                          27

9.2 ÍNDICE DE MORTOS POR GRUPO DE VEÍCULOS                                                                               28

10.   PLANO DE AÇÕES                                                                                                                                                 29

10.1 PILAR 1 - GESTÃO DA SEGURANÇA NO TRÂNSITO                                                                        29

10.1.1 INICIATIVAS                                                                                                                                   30

10.2 PILAR 2 - VIAS SEGURAS                                                                                                                         32

10.2.1 INICIATIVAS                                                                                                                                   32

10.3 PILAR 3 - SEGURANÇA VEICULAR                                                                                                        33

10.3.1 INICIATIVAS                                                                                                                                   34

10.4 PILAR 4 - EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO                                                                                         34

10.4.1 INICIATIVAS                                                                                                                                   35

10.5 PILAR 5 - ATENDIMENTO ÀS VÍTIMAS                                                                                               36

10.5.1 INICIATIVAS                                                                                                                                   37

10.6 PILAR 6 - NORMATIZAÇÃO E FISCALIZAÇÃO                                                                                   37

10.6.1 INICIATIVAS                                                                                                                                   38

1 . INTRODUÇÃO

 O Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (PNATRANS) foi criado pela Lei nº 13.614, de 11 de janeiro de 2018, que acrescenta o art. 326-A ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB), e propõe um novo desafio para a gestão de trânsito no Brasil e para os órgãos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito.

A meta do PNATRANS é, no período de dez anos, reduzir, no mínimo, à metade o índice nacional de mortos por grupo de veículos e o índice nacional de mortos por grupo de habitantes apurados no ano da entrada em vigor da Lei nº 13.614, de 2018.

As metas de redução do índice de mortos no trânsito, fixadas pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), para cada um dos Estados da Federação e para o Distrito Federal, a partir das propostas dos Conselhos Estaduais de Trânsito (CETRAN), do Conselho de Trânsito do Distrito Federal (CONTRANDIFE) e da Polícia Rodoviária Federal (PRF), no âmbito das respectivas circunscrições, garantem que todos sejam chamados a contribuir. Incluindo-se aí, igualmente, o cidadão, que, de forma direta e indireta, pode participar dos processos de participação social criados para discutir o tema, conforme prevê o CTB e a Agenda Regulatória do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), bem como diversos outros setores da sociedade.

O Plano também se coaduna às ações positivas já existentes em torno da segurança no trânsito, porém dá um passo adiante ao propor que iniciativas em torno da matéria estejam pautadas em seis pilares fundamentais para o desenvolvimento das propostas, permitindo que a questão seja vista em suas diversas vertentes, a saber:

I - Pilar 1: Gestão da Segurança no Trânsito;

II - Pilar 2: Vias Seguras;

III - Pilar 3: Segurança Veicular;

IV - Pilar 4: Educação para o Trânsito;

V - Pilar 5: Atendimento às Vítimas; e

VI - Pilar 6: Normatização e Fiscalização.

Por se tratar de um plano dinâmico, o PNATRANS, ora revisado, traz um olhar integral e atualizado sobre a segurança do trânsito. Prevê revisões periódicas, a instituição de metas e indicadores para cada um dos produtos propostos, cada qual com um órgão ou entidade responsável bem definido, e um monitoramento de perto, por meio da instituição de Câmara Temática do CONTRAN específica para a gestão e a coordenação do Plano. Com essas modificações, espera-se que o planejamento seja melhor executado e que as ações previstas sejam efetivamente acompanhadas, desempenhadas com eficiência e alinhadas com a abordagem de Sistemas Seguros e de Visão Zero

Por fim, o PNATRANS fortalece o cumprimento da legislação de trânsito no país e estabelece, de forma significativa, a consecução dos objetivos propostos, alinhados à nova Década de Ações para a Segurança no Trânsito proclamada pela Organização das Nações Unidas (ONU)

 2.            AS DÉCADAS DE AÇÕES PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO E A AGENDA 2030

As ações voltadas para a segurança no trânsito ganharam amplitude mundial de forma organizada e articulada a partir da Conferência Mundial Ministerial sobre Segurança no Trânsito: Tempo de Agir, realizada em Moscou em novembro de 2009. A partir desse evento, a Organização Mundial de Saúde (OMS), endossada pela ONU, recomendou a criação de uma campanha mundial pela redução dos acidentes de trânsito.

Assim, foi proclamado, por meio da Resolução A/RES/64/255[2], adotada em março de 2010, o período de 2011 a 2020 como a Década de Ações para a Segurança no Trânsito. O objetivo primordial era que cada país membro elaborasse um plano para definir políticas, programas, ações e metas para reduzir a quantidade de mortos em acidentes de trânsito em 50% no período de dez anos. Como forma de estimular a mobilização dos países membros, a ONU lançou o Plano de Ação para a Década, que contém subsídios para o desenvolvimento de planos de ação nacionais e locais.

No Brasil, a Década de Ação para a Segurança no Trânsito foi lançada em 11 de maio de 2011, sendo o marco para várias ações dos órgãos envolvidos na fiscalização e infraestrutura viária no enfrentamento aos acidentes de trânsito. Em 2018, institui-se o PNATRANS, alinhado com o objetivo da ONU de, ao final do período de dez anos, reduzir, no mínimo à metade o índice nacional de mortos por grupo de veículos e por grupo de habitantes.

A Década de Ação foi instituída com base em estudos elaborados em 2004 pela OMS. Tais estudos, que considerou 178 países, apontaram que 1,2 milhão de pessoas morreram e que entre 20 e 50 milhões ficaram feridas. Na época, as mortes decorrentes de acidentes no trânsito ocupavam a 11ª causa de mortes em todo o mundo. Dessa forma, projetou-se que, se não houvesse qualquer intervenção organizada e com esforços conjuntos, no ano de 2020 chegaríamos a ter 1,9 milhão de mortes no trânsito.

Diante desse mapeamento, a OMS e, por conseguinte, a ONU passaram a fomentar ações para promover a segurança no trânsito em nível mundial, com base em cinco pilares: Gestão de Segurança no Trânsito; Infraestrutura Viária; Segurança Veicular; Segurança dos Usuários e Conscientização; e Resposta ao Acidente.

Relatório elaborado pela OMS[3], em 2018, apontou que cerca de 1,35 milhão de pessoas morreram no ano de 2016 em todo o mundo devido a acidentes de trânsito - uma morte a cada 23 segundos. Entre 2013 e 2016, apesar da redução observada em 48 países, o número de mortes aumentou em 104 países durante este período. Destacou ainda que as lesões no trânsito são a principal causa de morte entre pessoas de 5 a 29 anos, incidindo, desproporcionalmente, em pedestres, ciclistas e motociclistas e, principalmente, naqueles que vivem em países em desenvolvimento. Apesar dos esforços empreendidos, a meta estabelecida não foi alcançada para a década.

Nesse contexto, em agosto de 2020, a Assembleia Geral da ONU adotou a Resolução A/74/299[4] "Melhorando a segurança no trânsito global" e proclamou a Segunda Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2021-2030, com a meta de reduzir pela metade o número de mortes e feridos no trânsito até 2030. A Resolução também endossa a Declaração de Estocolmo, aprovada durante a 3ª Conferência Ministerial Global sobre Segurança no Trânsito, realizada em fevereiro de 2020.

Em função dessa resolução, tomando como base minuta de plano apresentada pela OMS, entendeu-se oportuno e necessário revisar o PNATRANS, trazendo para a discussão mais de cem especialistas de diversos órgãos e entidades governamentais e não-governamentais, integrantes ou não do Sistema Nacional de Trânsito, e, em um segundo momento, a sociedade como um todo, por meio de instrumentos de efetiva participação social. Pode-se, assim, afirmar que o presente documento é resultado de ampla discussão, construído por centenas de mãos que efetivamente representam a sociedade brasileira no que tange à segurança no trânsito.

A Segunda Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2021-2030 oferece a oportunidade para aproveitar os sucessos e lições de anos anteriores e aproveitá-los para salvar vidas. Alinha-se também com a Agenda 2030 para Desenvolvimento Sustentável, adotada pela ONU em setembro de 2015, por meio da Resolução A/RES/70/1[5]. Essa agenda contempla dois Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) e duas metas (3.6 e 11.2) vinculados diretamente à segurança no trânsito, transcritos a seguir.

Para alcançar esses objetivos e metas, foram desenvolvidas ainda outras doze Metas Globais de Desempenho para a Segurança no Trânsito, apresentadas na Tabela 1. Para cada uma dessas metas, foi definido qual pilar do PNATRANS tem relação direta. Os pilares podem ainda ter impacto indireto em outras metas não relacionadas na Tabela 1. As ações propostas buscam, portanto, endereçar as questões trazidas. Destaca-se que algumas dessas metas já são atendidas no país. Nesses casos, as ações do PNATRANS continuam a tratar do assunto, buscando avançar no tema e indo além da meta global estabelecida.

O presente Plano se relaciona indiretamente ainda com outros Objetivos de Desenvolvimento Sustentável - ODS, destacam-se entre eles:

ODS 7 - Energia limpa e acessível: Garantir o acesso a fontes de energia fiáveis, sustentáveis e modernas para todos.

ODS 8 - Trabalho decente e crescimento econômico: Promover o crescimento econômico inclusivo e sustentável, o emprego pleno e produtivo e o trabalho digno para todos.

ODS 9 - Indústria, inovação e infraestrutura: Construir infraestruturas resilientes, promover a industrialização inclusiva e sustentável e fomentar a inovação.

ODS 12 - Consumo e produção responsáveis: Garantir padrões de consumo e de produção sustentáveis.

Tabela 1: Metas Globais de Desempenho para a Segurança no Trânsito e os pilares do PNATRANS

3. SISTEMAS SEGUROS:MUDANÇA DE PARADIGMA E AGENDA GLOBAL

Amobilidade é parte integrante de quase todos os aspectos da rotina da sociedade. As pessoas saem de casa e entram em um sistema de vias que as leva ao trabalho e à escola, para obterem comida e muitas de suas necessidades familiares e sociais diárias. A influência do sistema de mobilidade é tão difundida que sua segurança - ou a falta dela - afeta ampla gama denecessidades humanas básicas. Como tal, garantir a segurança das vias e permitir a mobilidade sustentável desempenha papel importante na redução da pobreza e das desigualdades, aumentando o acesso ao emprego e à educação, bem como mitigando o impacto das alterações climáticas.

A eficiência, a acessibilidade e a segurança dos sistemas de mobilidade contribuem direta ou indiretamente para a realização de muitos dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da Agenda 2030, conforme já destacado. Especificamente sobre a meta de redução nas mortes e ferimentos no trânsito até 2030. Essa meta é alcançável, mas deve preceder mudanças de paradigma no planejamento e atuação em mobilidade e no comprometimento do poder público em salvar vidas, assumindo a responsabilidade por construir estratégias efetivas e baseadas em evidências e adotando uma abordagem de Sistema Seguro.

As abordagens de Sistema Seguro e de Visão Zero reconhecem a segurança no trânsito como o resultado da interação entre muitos componentes que formam um sistema. As dinâmicas nas ruas são influenciadas pela interação entre diferentes variáveis: instituições, leis, regulamentos, usos do solo, infraestrutura, veículos e as pessoas, ou usuários da via. Esse sistema interfere na maneira como as pessoas viajam e se comportam nas vias, portanto, seu nível de exposição ao risco de uma colisão.

Os princípios de um Sistema Seguro de mobilidade são:

1.       Nenhuma morte no trânsito é aceitável;

2.       Os seres humanos cometem erros;

3.       Os seres humanos são vulneráveis a lesões no trânsito;

4.       A responsabilidade é compartilhada por quem projeta, constrói, gerencia e usa as vias, pelos veículos e pelos agentes responsáveis pelo atendimento às vítimas; e

5.       A gestão da segurança no trânsito é integrada e proativa.

As evidências mostram que países, regiões ou cidades que adotaram a abordagem de Sistema Seguro em vez de uma abordagem tradicional da gestão da segurança no trânsito tiveram resultados mais expressivos[6]. Além disso, um sistema de mobilidade com alto grau de segurança acarreta em benefícios sociais mais amplos, já que seus impactos trazem outras externalidades positivas para saúde pública, acessibilidade, atividade física, qualidade do ar e sustentabilidade ambiental. A Tabela 2 apresenta a diferença dos paradigmas de uma abordagem tradicional da problemática da segurança em comparação com a abordagem de Sistemas Seguros.

Tabela 2: Paradigmas da Abordagem Tradicional e dos Sistemas Seguros

Entende-se que a elaboração de uma estratégia abrangente para a redução de mortes e lesões graves no trânsito, como o PNATRANS, é ferramenta essencial para a institucionalização do tema e para o cumprimento das metas locais e globais de segurança no trânsito. Essa institucionalização tem papel central no engajamento político, da comunidade técnica e da sociedade em torno desse problema. Como apresentado na tabela anterior, esse engajamento é inclusive uma das mudanças de paradigmas a serem implementadas com adoção do conceito de sistemas seguros no qual está embasado o presente Plano revisado. O problema só será endereçado de forma adequada quando os diferentes grupos da população compreenderem a sua dimensão e o seu impacto e demandar por mais segurança no trânsito.

4.            DIAGNÓSTICO DE SEGURANÇA DO TRÂNSITO NO BRASIL

No Brasil, 31.945 pessoas morreram no trânsito em 2019 (Figura 1), segundo dados do Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde (DATASUS). Em números absolutos, houve redução consecutiva das fatalidades e o país registrou taxa de 15,2 mortes por 100 mil habitantes[7] , a menor dos últimos 5 anos. Em 2017, os acidentes de trânsito foram a principal causa de mortes de crianças entre 5 e 14 anos no Brasil.[8] Independentemente da faixa etária, as mortes no trânsito representam a terceira causa de mortes prematuras no Brasil, ficando atrás apenas de doenças isquêmicas do coração e violência interpessoal[9].

A redução do número de  fatalidades  no Brasil foi significativa nos últimos 5 anos, chegando a 21% menos óbitos no período acumulado de 2015 a 2019. Os valores absolutos foram acompanhados pela taxa de mortes por 100 mil habitantes, que reduziu 20% no mesmo período.

Figura 1 - Número de mortes por sinistros com transporte terrestre no período de 2015-2019. Fonte: DATASUS, 2021. Elaboração: WRI Brasil.

A Figura 2 relaciona os dados de fatalidades no trânsito segundo a população e a frota de veículos, definindo-se risco à saúde como o número de mortes no trânsito por 100.000 habitantes e o risco no trânsito como o número de mortes no trânsito por 10.000 veículos. Essa relação indica que não somente os índices de fatalidade caíram no país, mas que a exposição ao risco no trânsito também diminuiu.

Embora em 2019 o país tenha atingido uma taxa de motorização de 499 veículos/mil habitantes, frente a 444 veículos/mil habitantes em 2015[10], a Figura 2 mostra uma trajetória de redução contínua do país dos riscos à saúde no trânsito.

Figura 2 - Risco à saúde no trânsito no Brasil, entre 2015 e 2019.  Fonte: DENATRAN, DATASUS e IBGE. Elaboração: WRI Brasil.

Verifica-se, entretanto, que o desempenho de redução dos índices vem desacelerando, como demonstra a redução percentual de vítimas de um ano para outro (Tabela 3), e especialmente em relação aos anos mais recentes: se em 2015 houve 13% menos mortes, a redução de vítimas fatais entre 2018 e 2019 foi de apenas 2%.

Tabela 3 - Variação do número absoluto de fatalidades por sinistros com transporte terrestre entre 2015 e 2019. Fonte: DATASUS[BR1] , 2021. Elaboração: WRI Brasil.

Quando analisados os números de mortes pelo modo de transporte do sinistro na Figura 3, observa-se que a maioria dos casos (73,9%) se distribui entre motociclistas (33%), ocupantes de automóveis (23%) e pedestres (18%). Há ainda parcela significativa de vítimas cujos modos de transporte não foram identificados, com 19% de representação. Esses dados revelam a necessidade de ações para mitigação dos acidentes com vítimas vulneráveis, nesse caso pedestres e motociclistas, que juntos somam mais da metade das fatalidades no país, 51%.

Figura 3 - Participação percentual dos modos de transporte no total de fatalidades por sinistros de transporte terrestre entre 2015 e 2019. Fonte: DATASUS, 2021. Elaboração: WRI Brasil[11]

A Tabela 4 mostra a variação percentual das fatalidades dos cinco modos de transporte mais representativos do DATASUS[12].A análise demonstra que a redução do número de mortes dos modos mais vulneráveis tem estado aquém da redução dos sinistros com automóveis, que acumulou a maior redução na série histórica, de 28%. Motociclistas, cuja participação em sinistros fatais corresponde a um terço do total de casos dos últimos anos, tiveram uma redução de apenas 8% dos casos.

A redução de vítimas pedestres (22%) tem oscilado ao longo dos anos, com percentual de 5% de redução no último período. Os registros desse modo, embora tenham declinado nos últimos dois anos, mostram desaceleração na redução dos casos e se distanciam de reduções mais significativas de anos anteriores, chegando a menos 16% de atropelamentos em 2015. Pedestres são os usuários mais vulneráveis das vias, dada a fragilidade do corpo humano de absorver impactos e à alta severidade e letalidade dos atropelamentos. Em 2019, houve 5.715 atropelamentos fatais no país, indicando que os esforços na redução desses sinistros devem ser mantidos e potencializados.

Os dados de ciclistas envolvidos em sinistros fatais, embora representem 4% do total de vítimas, têm apontado para o aumento no envolvimento desse tipo de usuário em sinistros, que pode ter relação com o aumento do uso desse modo de transporte pela população brasileira nos últimos anos, ainda em um momento de adequação de infraestruturas. Embora em 2019 a oscilação dos casos não tenha sido significativa, destaca-se, assim como para pedestres, a vulnerabilidade desse modo de transporte.

Tabela 4 - Variação percentual de fatalidades por sinistros de transporte terrestre no Brasil entre 2015 e 2019, por modo de transporte e ano de ocorrência. Fonte: DATASUS, 2021. Elaboração: WRI Brasil.

Para além do impacto negativo imensurável  da violência no trânsito na perda de qualidade de vida, dor e sofrimento aos quais estão sujeitas as vítimas, seus familiares e a sociedade, é importante destacar o elevado impacto econômico para os municípios, estados e União, sejam eles diretos ou indiretos. O relatórioThe High Toll Of Traffic Injuries: Unacceptable and Preventable[13], produzido pelo  Banco Mundial, estima que o impacto macroeconômico dos acidentes de trânsito em países em desenvolvimento seja substancial. Ao analisar casos de países asiáticos, conseguiu-se demonstrar que a redução sustentável de morbidade e mortalidade no trânsito da ordem de 50%, ao longo de 24 anos, poderia gerar um impacto positivo de 7 a 22% no Produto Interno Bruto (PIB) desses países. Outrosestudos ainda apontam que o custo anual dos acidentes de trânsito para países de baixa e média renda, como o Brasil, é da ordem de 1 a 3% de seus respectivos PIB[14].

5.            VIDAS SALVAS

O objetivo maior do PNATRANS é salvar vidas e reduzir a quantidade de feridos graves no trânsito brasileiro. Assim, com a meta audaciosa de reduzir pela metade o índice nacional de mortos por grupo de 100 mil habitantes, entre 2018 e 2028, estima-se que o PNATRANS tem o potencial de preservar a vida de cerca de 86 mil pessoas no país nesse período. Isso representa a economia de aproximadamente R$ 290 bilhões utilizando o Valor Estatístico da Vida apresentado no estudo do IPEA (2020)[15] e ajustado para junho de 2021. Esses números mostram a importância de se buscar implementar com excelência as ações planejadas e apresentadas neste Plano revisado, alinhadas com a abordagem de Sistemas Seguros.

A partir dos gráficos a seguir, compreende-se como se estimou a quantidade de vidas salvas. Ao considerar o ano de 2018 como referência, quando 32.655 pessoas morreram no trânsito e o índice de mortos foi de 15,66, o alcance da meta de redução de 50% nesse índice é obtido com o registro, ainda, de 17.337 mortes, ou 7,83 mortes por 100 mil habitantes, em 2028. Para cálculo do índice de mortos, utilizaram-se as estimativas e as projeções populacionais feitas pelo IBGE. Aplicando-se uma taxa de redução constante ao longo dos anos, elaboram-se os gráficos apresentados nas Figuras 3 e 4. A quantidade de vidas salvas foi estimada, portanto, a partir de 2019, subtraindo-se o valor de referência em 2018 com o valor registrado ou estimado em cada ano. Ambos dados estão representados na Figura 4 nas séries ?Referência? e ?Estimativa para Alcance da Meta?, respectivamente. Ressalta-se que, mesmo com os avanços esperados, nesse mesmo período, ainda devem ser registradas cerca de 240 mil mortes nas vias brasileiras.

Ressalta-se, ainda, que o alcance da meta será materializado se o país registrar média de redução anual de 7,1% na nesse período. Nos últimos anos, entre 2014 e 2019, foi observada a redução de aproximadamente 30% no índice de mortos por grupo de 100 mil habitantes, o que representa a redução média anual de 6,8%. Redução expressiva, entretanto menor do que o necessário para os próximos anos e que precisa ser sustentada em um intervalo maior. Reforça-se mais uma vez a importância da implementação das ações presentes neste Plano. Mantendo-se essa mesma taxa de redução nos anos de 2029 e 2030, estima-se ainda mais 34.060 vidas salvas em relação a 2018, ou o total de 120 mil entre 2018 e 2030.

*Dados de mortes extraídas do Tabnet Datasus (óbitos por causas externas considerando categorias CID-10 V01 a V89) e populações estimadas entre 2010 a 2019 e projetadas entre 2020 a 2028 pelo IBGE.

Figura 3: Índice de Mortos no Trânsito por 100 Mil Habitantes no Brasil Registrado entre 2010 e 2019 e Estimado até 2028

* Dados de mortes extraídas do Tabnet Datasus (Óbitos por causas externas considerando categoria CID-10 V01 a V89)

Figura 4: Mortes no Trânsito no Brasil Registradas entre 2010 e 2019 e Estimadas até 2028

6.            BASE DE DADOS

Encontra-se em implementação a base nacional de estatísticas que possa subsidiar estudos e pesquisas necessárias à melhoria da segurança viária no país, o Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito (RENAEST), conforme estabelecido pela Resolução CONTRAN nº 808, de 15 de dezembro de 2020.

O RENAEST tem como objetivo estabelecer uma sistemática para comunicação, registro, controle, consulta e acompanhamento de informações e de implantação da base nacional de estatísticas e acidentes de trânsito, que subsidiem o desenvolvimento de estudos, pesquisas e ações que visem à melhoria da segurança viária no país e dessa forma, propor políticas de trânsito, com o firme propósito de reduzir acidentes.

Foi realizado um diagnóstico em 2018, envolvendo todas as Unidades Federativas, com o objetivo de mapear a real situação das estatísticas de trânsito no país e, então, estabelecer as diretrizes para melhorar o cenário de segurança viária no país, impactando na redução de acidentes e óbitos.

Diante de um quadro contrastante entre as Unidades Federativas, em 2020 teve início o estabelecimento de metodologia padronizada de coleta e tratamento dos dados sobre acidentes de trânsito e gestão baseada em análises e melhoria do sistema de segurança viária para todo Brasil. Foram definidos dados mínimos sobre acidentes de forma padronizada, alinhadas às especificidades das Unidades Federativas com relação ao processo e à implantação do modelo e, por fim, garantir análises e atuação sobre as causas críticas dos acidentes de trânsito, com intuito de minimizar o número dessas ocorrências no país.

Para definição da metodologia factível de estatísticas de trânsito padronizada para todo Brasil, foi realizada a atualização das classificações dos estados quanto às etapas do processo de geração de estatísticas de acidente e um estudo sobre a disponibilidade, origem e periodicidade dos dados nas Unidades Federativas. Os dados foram separados em 4 grupos principais: Dados do Acidente, Dados do Veículo, Dados da Vítima, e Dados da Via. Além disso, com intuito de complementar as informações sobre os estados e o Distrito Federal, buscou-se entendimento sobre a estrutura dos respectivos órgãos executivos de trânsito, os DETRAN, quanto às estatísticas de acidente de trânsito.

Para direcionar o detalhamento do processo, foram definidas premissas, ou seja, as informações essenciais quanto ao levantamento de dados pelos DETRAN e quanto ao envio dos dados ao RENAEST.

Foram sugeridas fontes prioritárias a serem consideradas para coleta dos dados: i) Polícia Civil; ii) Polícia Militar; iii) Secretaria de Segurança Pública; iv) Polícia Rodoviária Federal; v) Polícia Rodoviária Estadual; vi) Instituto de Medicina Legal (IML); vii) Corpos de Bombeiros; viii) Secretaria de Saúde; e i) Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU), sendo que outras fontes podem ser utilizadas para fins de complementação.

Considerando o cenário de coleta de cada estado, foi definido um plano em ondas de implantação, culminando com a integração a outros três sistemas: Registro Nacional de Veículos Automotores (RENAVAM), Registro Nacional de Carteiras de Habilitação (RENACH) e Registro Nacional de Infrações (RENAINF).

Todos os órgãos responsáveis pelo trânsito em nível federal, estadual e municipal deverão enviar informações ao RENAEST.

O diagnóstico e a gestão dos principais problemas relacionados a acidentes de trânsito devem ser continuados e baseados em dados reais e atualizados. Ou seja, mesmo que oriundas de fontes diferentes, as informações deverão ser interconectadas, com o mesmo foco e sob a mesma metodologia, de maneira que ações adequadas sejam tomadas e recursos sejam alocados apropriadamente.

Os dados do DATASUS, por meio do Sistema de Informações de Mortalidade (SIM), representam os óbitos registrados pelo Ministério da Saúde a cada ano. Esse sistema computa as mortes das pessoas atendidas em estabelecimentos de saúde e serão fonte de  completude  dos dados do  RENAEST.

O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) tem atribuições ligadas às geociências e estatísticas sociais, demográficas e econômicas, o que inclui realizar censos e organizar as informações obtidas nesses censos. Dessa forma, os dados populacionais têm como fonte o IBGE.

A PRF terá seus dados de acidentes integrados ao RENAEST, de forma a garantir a inteireza e integridade das ocorrências de acidentes de trânsito nas rodovias federais, de forma a permitir inúmeras análises e direcionamentos na prevenção de acidentes.

O Painel RENAEST será a principal ferramenta que permitirá visualizar as informações referentes aos acidentes de trânsito e as principais características. Permitirá também realizar análises e caracterizar os acidentes/óbitos por perfil/ponto crítico. É importante destacar que o painel estará em constante evolução e que as informações serão acrescentadas junto com a implantação das ondas, pois é necessário ter as informações de todos os estados para gerar os gráficos/indicadores.

7.            ORÇAMENTO E CAPACIDADE OPERACIONAL

Há algum tempo, discute-se, no Brasil, principalmente entre especialistas dos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito e mesmo da Casa Civil da Presidência da República, a necessidade de um projeto que altere de maneira substancial o modo como o trânsito no Brasil é concebido e a forma como é gerido e organizado. Apesar de as divisões e estruturas estarem relativamente bem definidas no CTB, o modelo atual necessita de fortalecimento para efetivar a integração plena dos órgãos. Neste processo, é primordial o fortalecimento de órgãos na governança da implementação do PNATRANS.

Os orçamentos dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito historicamente sempre foram reduzidos e insuficientes para o atendimento das ações de segurança no trânsito, porém, mesmo já sendo exíguos, os orçamentos previstos são invariavelmente contingenciados ao longo dos anos.

Assim, sem aportes e destinação de recursos para enfrentar as audaciosas metas do PNATRANS, há uma possibilidade de que várias das ações propostas não sejam realizadas, especialmente aquelas de caráter estruturante. Desse modo, há a necessidade de que sejam identificadas as fontes possíveis de financiamento para a institucionalização da agenda de segurança no trânsito e incentivar que os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito prevejam nos respectivos orçamentos o valor a ser disponibilizado para realizar ações do PNATRANS.

Além disso, há uma necessidade premente de regularização dos cargos dos integrantes da estrutura dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito. O redimensionamento do número de servidores, a reestruturação da carreira e a implementação de uma estrutura de apoio administrativo condizente com as atribuições dos órgãos são necessidades que carecem de revisão e aperfeiçoamento há bastante tempo, o que decorre não apenas do não provimento dos cargos que já integram legalmente a estrutura dos órgãos, mas também da insuficiência do número de cargos contemplados na atual estrutura, que se mostra inadequado para o efetivo desempenho das atribuições institucionais. A adoção de tais medidas é significativa para a consecução de objetivos constantes no PNATRANS.

8.            O PNATRANS

Em razão da Década de Ação para Segurança no Trânsito, o governo brasileiro desencadeou ações legislativas para estabelecer um plano nacional para redução de mortes no trânsito. As proposições legislativas apresentadas tinham por base, além de estudos internacionais, os estudos do Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito. A finalidade era a de diagnosticar a situação de saúde, segurança e paz no trânsito e promover a articulação e definição de estratégias entre setores para a melhoria da segurança no trânsito. Em que pesem as pautas legislativas tempestivas, somente em 11 de janeiro de 2018, foi sancionada a Lei nº 13.614, de 2018, que cria o PNATRANS, decorrente do Projeto de Lei nº 8.272, de 2014.

A Lei do PNATRANS incluiu o art. 326-A ao CTB de forma que as ações dos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito fossem direcionadas para o cumprimento de metas anuais de redução de índices de mortos por grupo de veículos e de índice de mortos por grupo de habitantes no âmbito das vias federais, estaduais e municipais.

O objetivo geral do estabelecimento de metas é, ao final do prazo de dez anos, reduzir à metade (50%), no mínimo, o índice nacional de mortos por grupo de veículos e o índice nacional de mortos por grupo de habitantes, diferentemente das metas estabelecidas pela ONU, que visam à redução do número absoluto de mortes, o que significa uma inovação. Para tanto, o CONTRAN, tendo como base as propostas e os planos apresentados pela PRF, pelos CETRAN e pelo CONTRANDIFE, fixou as metas, os índices anuais e as diretrizes gerais para as ações dos órgãos no âmbito de suas respectivas circunscrições seguindo de maneira sintética o fluxograma apresentado na Figura a seguir.

Figura 5 - Fluxograma de construção e apresentação do PNATRANS

As metas fixadas serão divulgadas em setembro de cada ano, durante a Semana Nacional de Trânsito, assim como o desempenho, absoluto e relativo do cumprimento das metas vigentes no ano anterior, detalhados os dados levantados e as ações realizadas por vias federais, estaduais e municipais, devendo tais informações permanecer à disposição do público na rede mundial de computadores, na página eletrônica do órgão máximo executivo de trânsito da União.

Em que pese a lei estabelecer que as diretrizes para a elaboração do PNATRANS estejam sob a responsabilidade dos órgãos de saúde, de trânsito, de transporte e de justiça, a responsabilidade pela sua execução, em grande medida, recai fundamentalmente sobre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito na busca pelo cumprimento das metas nas respectivas circunscrições.

Cabe destacar que os órgãos de educação (Ministério e Secretarias) não foram inseridos formalmente pela Lei no escopo do PNATRANS. No entanto, as ações que envolvam os órgãos e entidades de educação são primordiais à consecução do Plano, por isso devem, de algum modo, estar inseridas.

8.1.            ÍNDICES E METAS

Metas Globais de Impacto

Conforme afirmado, as metas, os planos e as ações visam à redução, no mínimo, de 50% dos índices de mortes por grupo de habitantes e de mortes por grupo de veículos no período de 10 anos. Sendo assim, para cada ano, em cada circunscrição da União (vias federais), dos Estados (vias estaduais) e dos Municípios (vias municipais), a redução percentual dos índices estabelecidos deve ocorrer para o alcance da meta global estipulada, demonstrado no fluxograma da Figura a seguir.

Figura 6 - Estabelecimento de índices de redução de mortes

Metas Específicas de Impacto[1] [2] 

Além da importante definição das metas globais que traduzem a visão esperada com a implementação do Plano, o estabelecimento de metas específicas é muito importante, para guiarem as tomadas de decisão de curto, médio e longo prazo, que devem estar alinhadas às principais estratégias do PNATRANS, aos públicos-alvos e aos principais fatores de risco à segurança no trânsito. Essas metas devem ter valores de base calculados e projeções intermediárias, definidas de acordo com o calendário dos planos de ações.

1.       Reduzir em 50% o número de mortes de pedestres e ciclistas;

2.       Aumentar em 20% o percentual de participação dos modos ativos de mobilidade;

3.       Reduzir em 50% o número de mortes de motociclistas;

4.       Estabelecer metas de desempenho para os principais fatores de risco comportamentais à segurança no trânsito estabelecidos pela OMS.

8.2.            METODOLOGIA E CICLOS DA POLÍTICA PÚBLICA

Alguns elementos centrais devem ser destacados para se construir uma política pública efetiva e que são intrínsecos à sistematização da estratégia de Sistema Seguro e do plano de ação para tema tão transversal. Esses elementos, ou conjunto de métodos, incluem governança e gestão abrangentes, metas e dados robustos, prioridades e planejamento, bem como monitoramento, avaliação e revisões periódicas, sendo fundamentais para se construir uma política pública baseada em evidência. Eles devem contemplar uma abordagem racional, rigorosa e sistemática para amparar as decisões políticas e buscar os melhores impactos.

O plano de ações foi dividido em produtos entregáveis para cada ação e definindo, para cada paroduto, indicador, meta e órgão responsável por sua entrega, tornando possível a avaliação dos resultados e o acompanhamento em tempo real de sua implementação.

Ao longo do horizonte de vigência do PNATRANS, estão previstos ciclos bianuais que devem passar pelo diagnóstico do problema da segurança no trânsito, pelo desenho da política e de seu plano de ações, pela adequação aos públicos-alvos e pelo êxito de sua implementação, de modo a analisar seus resultados e impactos e a formular a revisão do plano de ações e priorizações.

Figura 7 - O Ciclo da Política Pública

Revisões periódicas:

A revisão do PNATRANS se dará bianualmente, com início em 2023, podendo ser estabelecidas revisões extraordinárias, se necessário. As revisões são passos importantes para a mudança de paradigmas e devem ser realizadas com o envolvimento de importantes atores do tema e da sociedade.

Monitoramento:

O monitoramento compreende o acompanhamento dos indicadores, metas e prazo (ou rotina) do Plano, e anualmente e ao final do período de dez anos, em um primeiro momento em 2028, considerando o intervalo entre 2018 e 2028, e em um segundo momento, em 2030, considerando o intervalo da Segunda Década de Ação para a Segurança no Trânsito promulgada pela ONU.. É necessário monitoramento constante dos indicadores de desempenho de resultado da implementação dos produtos.

Avaliação:

Medirá os resultados das implementações dos produtos e dos impactos obtidos, tomando como base as metas globais e específicas de impacto estabelecidas e guiará os processos de revisão. Assim como no monitoramento, a avaliação do cumprimento das metas será realizada anualmente e ao final do período de dez anos, em 2028 e em 2030.

8.3.            ALINHAMENTO COM OUTRAS POLÍTICAS, PLANOS E AÇÕES

O PNATRANS se apresenta como uma alternativa para operacionalizar diretrizes expressas em diversos planos de governo e organizações, como o caso da ONU. Esse pensamento se alinha às leis apresentadas abaixo.

8.3.1.            Política Nacional de Trânsito

A Política Nacional de Trânsito (PNT), instituída pela Resolução CONTRAN  nº 514, de 18 de dezembro de 2014, constitui-se como o marco referencial do país para o planejamento, organização, normalização, execução e controle das ações de trânsito em todo o território nacional. Seus objetivos e diretrizes visam assegurar a proteção da integridade humana e o desenvolvimento socioeconômico, atendidos os seguintes princípios:

I  - assegurar ao cidadão o pleno exercício do direito de locomoção;

II  - priorizar ações à defesa da vida, incluindo a preservação da saúde e do meio ambiente; e

III - incentivar o estudo e a pesquisa orientada para a segurança, fluidez, conforto e educação para o trânsito.

8.3.2.            Política Nacional de Mobilidade Urbana

A Política Nacional de Mobilidade Urbana, regulamentada pela Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que trata o inciso XX do artigo 21 e o artigo 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território nacional.

Nesse sentido, o aprimoramento das ações de mobilidade no âmbito das cidades brasileiras contribui substancialmente para a promoção da segurança no trânsito, com a efetiva redução dos acidentes de trânsito e de sua mortalidade.

8.3.3.            Plano Plurianual (PPA 2020-2023)

O Plano Plurianual da União para o período de 2020-2023, regulamentado pela Lei nº 13.971, de 27 de dezembro de 2019, é instrumento de planejamento governamental que define diretrizes, objetivos e metas da administração pública federal para as despesas de capital e outras delas decorrentes e para as relativas aos programas de duração continuada, com o propósito de viabilizar a implementação e a gestão das políticas públicas.

9.            DEFINIÇÃO DE ÍNDICES

Conforme o § 1º do art. 326-A do Código de Trânsito Brasileiro, ao final de dez anos, os índices devem ser reduzidos pela metade, em relação aos índices apurados no ano da entrada em vigor da Lei que cria o PNATRANS, ou seja, 2018. Com isso, o ano base dos índices será 2018 e o período para acompanhamento compreenderá os anos de 2019 a 2028.

As metas, conforme a Lei, serão fixadas pelo CONTRAN para cada um dos Estados da Federação e para o Distrito Federal, mediante as propostas dos CETRAN, do CONTRANDIFE e da PRF, no âmbito das respectivas circunscrições.

9.1.            ÍNDICE DE MORTOS POR GRUPO DE HABITANTES

O índice de mortos por grupo de habitantes a ser utilizado no âmbito do PNATRANS é a taxa de mortalidade por 100.000 (cem mil) habitantes. Este é um indicador utilizado universalmente e que, segundo documento da OMS (2012), mostra o impacto dos acidentes de trânsito sobre a população, sendo útil, ainda, para estimar a gravidade dos acidentes, a magnitude do problema em relação a outras causas de mortes e para fins de comparações entre realidades distintas.

A quantidade de mortes por 100 mil habitantes é calculada da seguinte forma:

Onde:

I H = Mortos i/ ( Popula çã o i / 100 . 000 )

a) Ih: é o indicador por grupo de habitantes;

b)  i: é o ano de apuração;

c)  Mortos i: é a quantidade de mortos no ano i; e

d)  População i: é a população estimada pelo IBGE para o ano i.

9.2.            ÍNDICE DE MORTOS POR GRUPO DE VEÍCULOS

O segundo índice a ser utilizado no âmbito do PNATRANS, que exprime o número de mortos em relação ao tamanho da frota ativa de veículos, é a taxa de mortalidade por 10.00 (dez mil) veículos, calculada da seguinte forma:

Onde:

I v = Mortos i / ( Frota i / 10 . 000 )

a)   Iv: é o indicador por grupo de veículos;

b)   i:  é o número do mês;

c) Mortos i: é a quantidade de mortos no mês i; e

d)  Frota i: é a frota ativa divulgada pelo DENATRAN no mês i, que corresponde aos veículos registrados que foram licenciados ou tiveram alguma infração de trânsito nos últimos 10 anos.

10.            PLANO DE AÇÕES

A elaboração do Plano de Ações é exigência prevista no art. 326-A do Código de Trânsito Brasileiro e é por meio dele que se materializam os passos para se alcançar as metas estabelecidas.

Conforme apresentado no item introdutório, o processo de revisão indicou que o PNATRANS fosse dividido em seis pilares de atuação, listados a seguir, aos quais estão agrupadas as ações com seus respectivos produtos, indicadores e metas, compilados em planilha anexada.

I - Pilar 1: Gestão da Segurança no Trânsito;

II - Pilar 2: Vias Seguras;

III - Pilar 3: Segurança Veicular;

IV - Pilar 4: Educação para o Trânsito;

V - Pilar 5: Atendimento às Vítimas; e

VI - Pilar 6: Normatização e Fiscalização.

Os itens a seguir apresentam esses seis pilares com seus objetivos e visões alinhados com os princípios e diretrizes da abordagem de Sistema Seguros. Apresentam-se ainda as iniciativas que compõem cada pilar com uma breve descrição de propósito. Eventualmente as Iniciativas podem ser divididas em sub-iniciativas, para melhor compreensão. Por fim, tem-se o detalhamento das ações de cada pilar com seus respectivos produtos, indicadores e metas.

10.1.            PILAR 1 - GESTÃO DA SEGURANÇA NO TRÂNSITO

O pilar Gestão da Segurança no Trânsito busca assegurar o compromisso político e a responsabilidade no mais alto nível, estabelecendo estratégias e planos de ação subnacionais, orientados por inteligência de dados, com base no enfoque de Sistema Seguro, que garantam a segurança no trânsito no país.

Reconhece-se que, no conceito de Sistemas Seguros, as partes do sistema de trânsito atuam de forma integrada, visando à eliminação de mortos e feridos graves no trânsito e que a responsabilidade por esse objetivo é compartilhada por quem projeta, constrói, gerencia e usa as vias, pelos veículos e pelos agentes responsáveis pelo atendimento às vítimas. Reconhece-se ainda que os seres humanos cometem erros no trânsito, mesmo tendo a intenção de não adotarem comportamentos de risco, e que são vulneráveis a lesões em sinistros de trânsito.

Os objetivos só poderão ser alcançados por meio da articulação de várias partes interessadas dos setores público e privado, academia, organizações profissionais e organizações não governamentais, além de um esforço contínuo de fortalecimento de sistemas de vigilância de dados de mortes e lesões no trânsito.

Este pilar destaca a importância da apresentação e divulgação de relatórios periódicos sobre o andamento do Plano. Para tal, procurará harmonizar e disponibilizar dados sobre segurança no trânsito e comparáveis em todo o país.

Por fim, para atingir os objetivos propostos, buscará promover um maior investimento em segurança no trânsito e identificar as fontes de financiamento que possibilitem a realização das ações.

10.1.1.            INICIATIVAS

INICIATIVA 1- Institucionalização da agenda de segurança no trânsito

Esta iniciativa pretende criar e fortalecer um ambiente institucional e agenda política voltada para a segurança no trânsito, envolvendo diferentes atores da sociedade.

INICIATIVA 2- Gestão e coordenação do Plano

Esta iniciativa visa organizar a gestão da PNATRANS, envolve duas sub-iniciativas: Gestão e alinhamento e Monitoramento.

a. Sub-iniciativa: Gestão e alinhamento

Esta sub-iniciativa concentra as ações relativas à inclusão no PNATRANS dos demais planos, programas e projetos que tratam da segurança no trânsito; à divulgação das metas e ações do PNATRANS para os órgãos de controle, Poder Legislativo Estaduais e Municipais; à identificação de representantes na PRF, Estados e Municípios responsáveis pelo gerenciamento de projetos; e à instituição de Comitê Gestor do PNATRANS, com paridade de gênero e representação da sociedade civil.

Além disso, essa sub-iniciativa deve prever a migração dos 10 anos de vigência do plano para 2021-2030, de modo a alinhar no tempo o PNATRANS à Segunda Década de Ação para a Segurança no Trânsito; e prever anos de vigência e elaboração dos planos de ação bianuais e, ainda, a participação da sociedade civil no processo de acompanhamento.

b. Sub-iniciativa: Monitoramento

A sub-iniciativa do monitoramento compreende as ações para se elaborar a matriz de monitoramento; as audiências públicas em cada um dos estados para apresentar os resultados e os investimentos realizados pelos Governos Federal, Estadual e Municipal; e o desenvolvimento do formato da coleta da informação dos planos e programas que tratam da segurança no trânsito já em desenvolvimento por outros órgãos e entidades ao PNATRANS.

INICIATIVA 3- Consolidação e Fortalecimento do Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito (RENAEST)

Essa iniciativa tem por objetivo promover a consolidação e o fortalecimento contínuo do RENAEST, visando permitir: a compreensão e conscientização sobre a dimensão da morbimortalidade no trânsito; a identificação de pontos críticos, perfis e fatores de risco para a sinistralidade; a priorização de intervenções baseada na inteligência de dados; e o monitoramento do impacto das políticas de segurança no trânsito na problemática. Esta iniciativa encontra-se dividida em três sub-iniciativas: coleta de dados, integração de dados e, por fim, análise e monitoramento.

a.Sub-iniciativa: Coleta de dados

Esta sub-iniciativa concentra as ações e produtos que buscam a melhoria dos processos de levantamento de dados por fontes individuais, incluindo aqui tanto dados de sinistros (acidente/veículo/pessoa/via) coletados no local da ocorrência, quanto outros dados que ampliem a compreensão do problema.

b. Sub-iniciativa: Integração de dados

Esta sub-iniciativa tem por objetivo melhorar a qualidade dos dados e a completude dos registros de óbitos, lesões e ilesos, por meio da integração entre a base de dados primária do RENAEST e outras fontes tais como RENAVAM, RENAINF, RENACH, SIM, SIH, PRF,  entre outros.

c. Sub-iniciativa: Monitoramento e publicações de dados

Esta sub-iniciativa fomenta o fortalecimento das capacidades de monitoramento e publicação dos dados coletados e análises, bem como a disponibilização destes para estabelecimento de políticas públicas contínuas, visando à redução da epidemia de mortes e lesões no trânsito.

INICIATIVA 4 - Financiamento

Esta iniciativa reúne as ações que visam identificar e viabilizar as fontes de financiamento que permitirão a implementação da política de segurança no trânsito, inclusive com incentivos para ações que incidam sobre outras esferas governamentais. A viabilização de mecanismos para implementação das ações do plano é uma indicação importante do compromisso político com a segurança no trânsito, incluindo a mobilização de recursos domésticos que alavancam ferramentas de financiamento inovadoras.

10.2.            PILAR 2 - VIAS SEGURAS

O planejamento, o projeto, a construção e a manutenção de ruas, avenidas, rodovias e estradas - e seus ambientes - contribuem diretamente para o risco de mortes e lesões no trânsito, bem como influenciam como os usuários das vias percebem os riscos e se comportam. Como um elemento-chave de um sistema seguro de mobilidade, a infraestrutura viária deve ser projetada para permitir o acesso equitativo e acomodar as necessidades de mobilidade de todos os usuários da via, principalmente os mais vulneráveis (pedestres, ciclistas e motociclistas) e os usuários de transporte público. Padrões técnicos de alta qualidade para projeto e construção são componentes essenciais para garantir uma infraestrutura viária segura que seja intuitiva de usar e que perdoe os erros e distrações humanos. Tais padrões técnicos e de projeto devem ser aplicados na construção de novas vias, bem como na manutenção e eventual melhoria das vias existentes, sejam elas ruas, avenidas, rodovias ou estradas.

10.2.1.            INICIATIVAS

INICIATIVA 1 - Atualização das diretrizes e dos parâmetros de desenho seguro

Atualizar e qualificar as diretrizes e parâmetros de desenho seguro para diferentes usuários e tipologias viárias, alinhando com as boas práticas nacionais e internacionais. Esta iniciativa, que antecede a concepção e a execução de projetos de segurança no trânsito, se destina a especificar os padrões, características ou projetos de segurança considerando as características das vias e as necessidades de todos os usuários da via, e apoiar a classificação viária de acordo com suas funções principais.

INICIATIVA 2- Aprimoramento de processos de concepção, execução e manutenção de infraestrutura viárias 

Melhorar os processos de concepção, execução e manutenção de infraestrutura viárias, garantindo a promoção da segurança no trânsito a partir da exigência de adesão aos padrões de segurança em todos os estágios de implementação das vias.

INICIATIVA 3 - Expansão da implantação de infraestrutura segura

Expandir a implantação de infraestruturas que promovam a mobilidade sustentável, coíbam comportamentos de risco relacionados a velocidades elevadas e protejam os usuários vulneráveis.

10.3.            PILAR 3 - SEGURANÇA VEICULAR

O projeto, a construção e a manutenção de veículos seguros, incluindo veículos motorizados de duas e três rodas, desempenham um papel importante na segurança do trânsito. Muitas das tecnologias veiculares foram projetadas para mitigar o impacto de uma colisão, reduzindo assim a gravidade dos ferimentos e evitando fatalidades. Diversas inovações tecnológicas de segurança estão sendo usadas para evitar sinistros e reduzir o impacto causado pelo erro humano. Buscando implementar um Sistema Seguro, é fundamental que governo e indústria compartilhem a responsabilidade de trabalhar juntos para que os veículos sejam projetados, produzidos e, principalmente, inspecionados periodicamente para garantir alta qualidade de segurança para os motoristas e seus passageiros, além dos usuários das vias fora do veículo. Igualmente importante é o entendimento da população quanto aos aspectos de segurança dos veículos e da forma de uso das tecnologias disponíveis.

Proteção adequada no veículo, projeto de veículo voltado à proteção de usuários vulneráveis e manutenção periódica do veículo, além da promoção da renovação da frota para veículos mais seguros, todos contribuem para a redução da gravidade dos ferimentos em caso de sinistro de trânsito.

Para melhorar a segurança, os veículos devem ser projetados e produzidos atendendo a requisitos de segurança voltados a evitar colisões (segurança ativa) e a reduzir o risco de lesões quando ocorre uma colisão (segurança passiva). Além disso, é importante que os equipamentos de proteção, como cintos de segurança, sistemas de retenção para o transporte de crianças e capacetes para motociclistas, entre outros, sejam produzidos de acordo com os normativos e parâmetros de segurança internacionalmente consolidados.

Um olhar para as inovações tecnológicas do setor automotivo se mostra importante na busca por soluções que salvem vidas, a partir da adoção de sistemas avançados de assistência ao condutor, de veículos autônomos e da conectividade com outros veículos, com os usuários e com a infraestrutura viária.

10.3.1.            INICIATIVAS

INICIATIVA 1- Aprimoramento da Segurança Veicular

Esta iniciativa inclui todas as ações que envolvem a incorporação nos veículos brasileiros de tecnologias mundialmente difundidas, de modo a aumentar o nível de segurança e a reduzir o número e a severidade dos acidentes de trânsito.

INICIATIVA 2 - Inovação Tecnológica

Esta iniciativa inclui as ações que envolvem o desenvolvimento de tecnologias avançadas de segurança veicular, a exemplo da automação dos veículos e da sua conectividade.

INICIATIVA 3 -  Processos estruturantes

Esta iniciativa dispõe sobre as ações que envolvem a preparação e a estruturação de uma base sólida para a aplicação de procedimentos de avaliação da qualidade e do desempenho dos veículos e de suas tecnologias de segurança.

10.4  PILAR 4 - EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO

As iniciativas e ações deste pilar atuam, em curto prazo, para mitigar os erros intencionais dos seres humanos, focando no comportamento de risco, e, a médio e longo prazo, para construir conceitos mais amplos de mobilidade e de Sistemas Seguros, promovendo as aprendizagens necessárias ao comportamento seguro e à apropriação de conceitos, mudanças de atitudes e procedimentos, de modo que cada sujeito seja capaz de participar de forma autônoma na construção e nas melhorias da mobilidade e da segurança.

Para tanto, as iniciativas e ações deste pilar atuam em três objetivos principais. O primeiro deles é a integração do ensino de trânsito na formação de crianças, jovens e adultos, amparando o seu desenvolvimento como usuários seguros, confiantes e capazes de participar de forma autônoma na construção e nas melhorias da mobilidade e da segurança. O segundo busca mitigar os erros intencionais dos usuários, focando em comportamentos de risco. Destaca-se nesse grupo de ações a atuação com a comunicação e mídia de massa para sensibilização e informação da população em geral. Nesse contexto, parte-se da premissa de que humanos são falíveis e que suas capacidades, assim como limitações, devem ser previstas dentro de um sistema de trânsito seguro. Essas ações relacionam-se diretamente com o Pilar 6 deste Plano, na busca por promover usuários mais seguros e criando uma estratégia robusta para minimizar lesões graves e fatais no trânsito. O terceiro objetivo é a formação, treinamento e capacitação de técnicos e gestores atuantes no sistema de trânsito, nas diferentes escalas de governo, reconhecendo a sua corresponsabilidade em criar e gerenciar um sistema seguro. Esse objetivo também engloba a produção de conhecimento sobre o tema. Em função disso, essas ações acabam se relacionando e sendo transversais a todos os demais pilares deste Plano.

10.4.1.            INICIATIVAS

INICIATIVA 1 - Estruturação da educação para o trânsito no ensino básico

Esta iniciativa tem como objetivo aprovar Diretrizes Nacionais da Educação para o Trânsito no Ensino Básico; criar e fortalecer programas voltados para a educação no trânsito com foco em docentes e discentes; desenvolver materiais pedagógicos; criar protocolos, diretrizes e requisitos para atividades educacionais no âmbito do ensino básico; divulgar iniciativas exitosas; e assessorar os entes federativos no desenvolvimento de programas e projetos voltados à educação para o trânsito.

INICIATIVA 2 - Fomento do tema da segurança no trânsito no ensino superior

A iniciativa tem como objetivo aprovar Diretrizes Nacionais da Educação para o Trânsito no Ensino Superior; incentivar as instituições de ensino superior a disponibilizar disciplinas e cursos de pós-graduação relacionados à segurança no trânsito; fomentar ações de pesquisa e extensão transdisciplinares sobre o tema; e incentivar agências de fomento a estabelecer linhas de pesquisa e financiamento permanentes.

INICIATIVA 3 - Aprimoramento da formação, qualificação e capacitação dos agentes públicos

A iniciativa deve coordenar e executar as capacitações necessárias para aprimoramento dos agentes públicos no tema de segurança no trânsito e para o alcance dos objetivos dos demais pilares do PNATRANS, fortalecendo e ampliando a infraestrutura disponível para formação e capacitação, considerando o uso de plataformas digitais que facilitem esse processo.

INICIATIVA 4 - Aprimoramento e direcionamento de campanhas educativas para segurança no trânsito

Desenvolver e implementar estratégias de divulgação para dar visibilidade à política de segurança no trânsito, com foco na redução de mortes e feridos no trânsito, pautadas por meio de um calendário anual e utilizando-se de todas as ferramentas de comunicação disponíveis, particularmente campanhas de mídia de massa de mudança de comportamentos reconhecidamente de risco, ações de relações públicas, incluindo melhoria de capacidade técnica de implementação dessas estratégias nos diferentes níveis de governo.

INICIATIVA 5 - Aprimoramento da formação do condutor

A iniciativa busca garantir diretrizes nacionais para formação inicial e continuada de condutores, metodologias de acompanhamento de aprendizagem teórica e prática, bem como atualização de critérios e exigências para exames, materiais didáticos, credenciamento e avaliação de centros de formação de condutores, instrutores e examinadores. Considera também a reavaliação, atualização e modernização dos critérios e metodologia da avaliação psicológica e do exame de aptidão física e mental para obtenção e renovação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

10.5.            PILAR 5 - ATENDIMENTO ÀS VÍTIMAS

O PNATRANS previa originalmente o presente pilar como Pilar 8, contemplando unicamente duas iniciativas a saber: Iniciativa 1 - Otimizar o socorro de vítimas de acidentes de trânsito; e Iniciativa 2 - Ampliar rede de atendimento às vítimas de trânsito, subsidiadas por três únicas ações.

A partir do processo de revisão do referido Plano, identificou-se a possibilidade de seu aprimoramento mediante a ampliação do que se infere como atendimento às vítimas. Deve-se considerar a perspectiva sistêmica (pré-sinistro, sinistro e pós-sinistro de curto e médio prazos) e extensiva a todos os atores envolvidos na prestação do serviço, tais como: SAMU, Corpo de Bombeiros, PRF, concessionárias de rodovias, capilaridades do Sistema Único de Saúde (SUS), níveis terciário e quaternário, entre outros, bem como a incorporação das especificidades inerentes ao trabalho em transportes, portanto, com maior tempo de exposição aos riscos inerentes ao trânsito, assim como a possibilidade de contribuições a partir de necessidades e demandas sinalizadas por profissionais que atuam na linha de frente do atendimento ao trauma.

1.1.1.            INICIATIVAS

INICIATIVA 1 - Fortalecimento do sistema de resposta às ocorrências de sinistros de trânsito

O fortalecimento é inferido mediante o aprimoramento das parcerias público-privadas; o refinamento de editais; a efetiva ampliação, adequação e aprimoramento do atendimento às vítimas, considerando-se  a cobertura, recursos técnico-operacionais, infraestrutura, atendimento especializado, regulação e sistematização do serviço, ações preventivas e específicas a segmentos laborais já existentes; e a incorporação de metodologias de monitoramento e avaliação da prestação do serviço em contextos urbano e rodoviário.

INICIATIVA 2 - Fortalecimento da assistência médica profissional

O fortalecimento é prospectado mediante a elaboração de política específica ao trauma e a interação com políticas afins; a criação e a implantação de colegiados de caráteres consultivo e/ou deliberativo; a especialização do atendimento ao trauma; o desenvolvimento e a incorporação de bases de dados; e a preconização de atendimento integral à vítima a partir da perspectiva de ciclo.

INICIATIVA 3 - Gestão do sistema de resposta às ocorrências de sinistros de trânsito

A iniciativa relaciona-se à dimensão macro da gestão visando seu aprimoramento mediante fomento de parcerias, acordos de cooperação, implantação de metodologia de avaliação de programas governamentais preventivos[1] e incorporação de programas de prevenção aos sinistros de trânsito específicos aos trabalhadores de transporte além da notificação compulsória em casos de agravos à saúde.

INICIATIVA 4 - Manutenção do suporte financeiro da rede de urgências e emergências

A iniciativa visa subsidiar e aprimorar o atendimento às vítimas mediante a fidelização e a revisão do recurso financeiro oriundo do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (Seguro DPVAT) ou seguro substitutivo.

[1]SOUSA, A. M. (2019). Metodologia de Avaliação de Programas Governamentais Preventivos aos Acidentes de Transporte Rodoviário Envolvendo Motoristas de Cargas, Publicação T.TD008/2019, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, DF, 182p.

10.6.  PILAR 6 - NORMATIZAÇÃO E FISCALIZAÇÃO

O objetivo deste pilar é estimular o cumprimento das regras de trânsito e, consequentemente, a eliminação de comportamentos de risco intencionais dos usuários, por meio de leis que garantam sanções efetivas, proporcionais e dissuasivas; de operações de fiscalização de trânsito imprevisíveis, inevitáveis, onipresentes, contínuas, integradas, baseadas em dados e evidências e com uso de tecnologia; e da aplicação das penalidades previstas. Mesmo assim, entende-se que humanos são falíveis e que suas capacidades e limitações devem ser previstas na perspectiva de um sistema de trânsito seguro. O presente pilar relaciona-se diretamente com o Pilar 4 deste Plano, na busca por promover usuários mais seguros e criando uma estratégia robusta para minimizar lesões graves e fatais no trânsito.

10.6.1.            INICIATIVAS

INICIATIVA 1 - Aprimoramento da legislação em relação à fiscalização de trânsito

A iniciativa alinha os dispositivos legais às boas práticas de operação e fiscalização de trânsito, diante dos novos desafios apresentados pelas mudanças no planejamento, comportamento dos usuários e exercício da mobilidade.

INICIATIVA 2 - Promoção da inovação da operação e fiscalização de trânsito

A iniciativa busca promover a inovação da operação e fiscalização de trânsito, estimulando a incorporação de novas tecnologias que permitam maior eficiência e acurácia na rotina de prevenção aos comportamentos de risco, além de debruçar-se sobre os esforços para acordos de cooperação e parcerias que estimulem modelos de operação e fiscalização atualizados.

INICIATIVA 3 - Prevenção de comportamentos de risco por meio de operação e fiscalização de trânsito

Esta iniciativa objetiva promover e encorajar os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito a planejar, mediante dados e evidências, ações coordenadas de operação e fiscalização, acompanhando sua implementação e avaliando os resultados obtidos para a redução e prevenção dos sinistros de trânsito.

INICIATIVA 4 - Formação e capacitação continuada dos agentes de trânsito

Esta iniciativa busca fomentar a melhoria constante da imagem dos agentes de trânsito perante a sociedade, destacando a atuação desses profissionais como parte integrante da promoção da segurança no trânsito. A alteração e o fortalecimento do currículo de formação desses agentes, nessa visão, são estratégicos para seu alinhamento aos princípios de Sistemas Seguros e de usuários seguros.

11.            FICHA TÉCNICA

Ministério da Infraestrutura

Tarcísio Gomes de Freitas - Ministro da Infraestrutura

Marcelo Sampaio Cunha Filho - Secretário Executivo

Marcello da Costa Vieira - Secretário Nacional de Transportes Terrestres

Frederico de Moura Carneiro - Diretor-Geral do Departamento Nacional de Trânsito

Coordenadora executiva da Revisão

Marcela Tetzner Laiz

Equipe DENATRAN

Luiz Alberto Gomes Grande - Coordenador

Adriana de Andrade Borgognoni - Coordenadora

Bruno Medeiros Gralha - Assistente Administrativo

Daniel Oliveira Silva - Assistente Administrativo

Fabiano Dantas Ramalho - Assistente Administrativo

Gustavo Rodrigues Sales - Assistente Administrativo

GRUPOS DE TRABALHO

APOIO TÉCNICO

[1]ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). 2020. NBR 10697: Pesquisa de sinistros de trânsito ? Terminologia. Rio de Janeiro, Brasil

[2] Resolução A/RES/64/255 disponível em: https://undocs.org/en/A/RES/64/255

[3] OMS (Organização Mundial da Saúde). 2018.  Global status report on road safety 2018. Genebra, Suíça.

[4]Resolução A/74/299 disponível em https://undocs.org/en/A/RES/74/299

[5]Resolução A/RES/70/1 disponível em https://undocs.org/en/A/RES/70/1

[6] WRI (World Resources Institute) e GRSF (Global Road Safety Facility). 2018. Sustentável e Seguro: Visão e Diretrizes para Zerar as Mortes no Trânsito. Washington, EUA.

[7]Considera estimativa de população do IBGE para 2019 de 210.147.125 habitantes.

[8]Brasil. 2021. Sistema de Informações de Saúde - TABNET. http://svs.aids.gov.br/dantps/centrais-de-conteudos/paineis-de-monitoramento/mortalidade/gbd-brasil/principais-causas/. Acessado em 12 de julho de 2021.

[9]Brasil. Ministério da Saúde. Secretaria de Vigilância em Saúde. Departamento de Vigilância de Doenças e Agravos não Transmissíveis e Promoção da Saúde. 2019. Saúde Brasil 2018 uma análise de situação de saúde e das doenças e agravos crônicos: desafios e perspectivas / Brasília, Brasil.

[10]Considera as estimativas de população do IBGE e os dados de frota veicular do DENATRAN.

[11]Ocupantes de ônibus e ocupantes de triciclo não estão representados no gráfico, pois representam menos de 1% das fatalidades.

[12]A grande redução dos casos registrados como ?Outros?, de 48%, indica um aperfeiçoamento dos processos de coleta e registro dos dados das vítimas ao longo dos anos, para o que esse relatório se deterá na observação mais atenta das demais categorias.

[13] Banco Mundial. 2017. The High Toll of Traffic Injuries: Unacceptable and Preventable. Washington, EUA.

[14]Wijnen, W e  Stipdonkb, H. 2016.  Social costs of road crashes: An international analysis. em: Accident Analysis & Prevention, vol. 94, p. 97-106.

[15] IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). 2020. Impactos Socioeconômicos dos Acidentes de Transporte no Brasil no Período de 2007 a 2018. Brasília, Brasil.

[16]SOUSA, A. M. (2019). Metodologia de Avaliação de Programas Governamentais Preventivos aos Acidentes de Transporte Rodoviário Envolvendo Motoristas de Cargas, Publicação T.TD008/2019, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, DF, 182p.

Plano de Ações de que trata o item 10 do Anexo I

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8

1.9

1.10

1.11

1.12

1.13

1.14

1.15

1.16

1.17

1.18

1.19