Chuvas
Este assunto é exigido nos exames teóricos da ANAC.
Consulte a Instrução Suplementar nº 141-007 Revisão A – Programas de Instrução e Manual de Instruções e Procedimentos
Tópicos disponíveis nesta página:
- Chuva
- Efeitos para aviação
- Pista contaminada por lâmina d`água
- Classificação dos tipos de aquaplanagem ou hidroplanagem
- Espelhamento
- Acidentes e incidentes
As chuvas fortes são formadas por gotas de água com diâmetro superior a 0,5 mm visivelmente separadas que caem das nuvens.
À medida que as gotas d'água que compõem as nuvens crescem e atingem peso suficiente para vencer as forças ascensionais, começam a cair e, eventualmente, atingem o solo.
As chuvas geralmente são ocasionadas pelo encontro entre duas massas de ar (uma fria e outra quente), por conta de uma frente ou de uma elevação de uma nuvem por correntes ascendentes.
Nota 8-1
A presença de uma frente fria é um bom indicativo de possibilidade de ocorrência de chuvas moderadas e fortes ao logo da rota ou no aeródromo de destino.
Durante a fase de planejamento de voo, a consulta e a interpretação das imagens de satélite podem oferecer elementos para a identificação da localização e da área de abrangência da frente fria e dos respectivos pontos de formação em que há possibilidade de pancadas de chuva.
A figura abaixo é um exemplo de imagem de satélite que indica a entrada de uma frente fria responsável por forte chuva na região sudeste do Brasil (foto do Satélite GOES, das 18h UTC de 17/02/2010).
Nota 8-2
A combinação das imagens de satélite e das imagens de radar sequenciais da formação meteorológica permite identificar o sentido de deslocamento das formações da frente fria.
Imagem do radar meteorológico de São Roque – SP
Devido às diferenças de intensidade dos diversos tipos de precipitação, para efeitos aeronáuticos foram adotados os termos "leve", "moderada" e "forte", levando-se em conta que a visibilidade do ar diminui com o aumento da intensidade.
Essa intensidade de precipitação pode ser medida por sensores que registram o acúmulo de água por uma unidade de tempo.
Para fins aeronáuticos, a visibilidade é definida como a maior distância em que um objeto de dimensões apropriadas pode ser visto e identificado, quando observado de encontro a um fundo brilhante.
De acordo com a intensidade, as chuvas podem causar redução da visibilidade a valores inferiores a 5.000m.
Tal redução de visibilidade pode ser potencialmente perigosa para aeronaves não homologadas para operar em condições de voo por instrumento (IMC). Nessa situação, o piloto pode ser induzido a tomar a decisão de voar a baixa altura, na tentativa de manter contato visual com o terreno.
Nota 8-3
Ao se diminuir a separação vertical com o solo, reduz-se drasticamente as margens de segurança para a condução de um voo seguro, pois aumenta o risco de colisão com elevações do terreno e obstáculos no solo.
Em operações de pouso, a redução da visibilidade ocasionada por chuvas fortes, se associada à condição de teto abaixo dos mínimos, podem prejudicar a visualização da cabeceira por parte da tripulação.
Tal visualização pode ocorrer no momento em que a aeronave esteja abaixo da MDA (Minimun Descend Altitude) estabelecida pela carta de aproximação por instrumentos para a referida cabeceira.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=P3GRpWSRc5c
Nota 8-4
Nesta situação, quando o contato visual com a pista não for alcançado, recomenda-se a realização do procedimento de uma arremetida na MDA (Minimun Descend Altitude).
Veja o comparativo das condições de visibilidade no local da queda de uma aeronave que sofreu desorientação espacial em condições de visibilidade horizontal restrita a 1.500m devido à chuva.
Fonte: Relatório final do acidente A-013/CENIPA/2017
Pista contaminada por lâmina d'água
Outro perigo ocasionado por chuvas fortes, principalmente nos períodos de verão no Brasil, é o aumento da probabilidade de acúmulo de lâmina d’água na pista de pouso e decolagem após a ocorrência das pancadas de chuva.
Fonte: Mundo Aero
Fonte: https://maisprojeto.wordpress.com/category/pista-e-asfalto/
Em situação de pista contaminada por acúmulo de lâmina d´água, o excesso de velocidade empregada na aterragem da aeronave pode comprometer a aderência dos pneus ao solo, podendo ocasionar à perda do controle direcional da aeronave.
A aquaplanagem ou hidroplanagem é um fenômeno que ocorre quando um fluido (normalmente água) se interpõe entre o pneu da aeronave e o pavimento. Este fato leva à perda do contato do pneu com a superfície da pista, uma vez que o atrito passa a ser afetado pela viscosidade e pela massa do fluido. Nesses casos, em geral, não há a adequada drenagem do fluido pelos sulcos do pneu.
Em tais circunstâncias, a força de atrito passa a ser praticamente nula e insuficiente para manter a roda girando.
Nota 8-5
Uma vez iniciada a hidroplanagem, a velocidade da aeronave deve ser imediatamente reduzida para que a roda volte a girar.
Classificação dos tipos de aquaplanagem ou hidroplanagem
A hidroplanagem (ou aquaplanagem) pode ser de três tipos: hidroplanagem dinâmica, hidroplanagem viscosa e hidroplanagem com destruição da borracha dos pneus.
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Dinâmica – resulta da camada de água na pista que ergue o pneu levando-o à perda de contato com a superfície, fazendo-o deslizar sem girar. Nessa situação, os freios, tanto manuais como automáticos, com ou sem anti-skid (sistema antiderrapagem das rodas), tornam-se ineficientes na frenagem da aeronave.
Fonte: Airbus
Nota 8-6
Em tal situação, o piloto deve desacelerar a aeronave por meio da potência reversa dos motores, exigindo a sua utilização imediatamente após o pouso, momento em que a sua eficiência é máxima.
A hidroplanagem dinâmica total requer considerável quantidade de água, como ocorre com pneus de automóveis, quando passam sobre uma poça d`água, por exemplo. É mais usual a ocorrência da hidroplanagem dinâmica parcial, em que não ocorre a separação completa entre o pneu e a pista por todo o tempo, embora essa redução de aderência permita o deslizamento do pneu. Nesse caso, podem ser experimentadas sucessivas hidroplanagens intercaladas com breves trechos de aderência reduzida.
- Viscosa – ocorre quando há a presença de água, poeira, restos de borracha ou óleo, aumentando a viscosidade da pista e dificultando o contato das rodas com a superfície. É muito comum nas situações de ocorrência de chuva recente. Tem como característica o fato de poder ocorrer com velocidades bem menores do que na aquaplanagem dinâmica. É também associada a superfícies lisas, com possibilidade de ocorrência na zona de toque da pista, em razão da presença de depósitos de borracha que naturalmente se acumulam naquela área. A hidroplanagem viscosa pode ser verificada, mesmo que não existam lençóis ou poças de água na pista de pouso e decolagem.
- Reversão de Borracha – Hidroplanagem com destruição da borracha dos pneus. É também conhecida como hidroplanagem por vulcanização e ocorre quando os freios são travados em uma pista molhada ou úmida. A fricção entre um pneu que entrou em deslizamento (bloqueado) e a superfície da pista gera calor suficiente para transformar a umidade em vapor d`água. O vapor provoca o derretimento da borracha, produzindo pressão sob pneu e separando-o parcialmente da superfície da pista. O selo formado no pneu acaba atrasando a dispersão de água e o vapor gerado contribui para a aquaplanagem, uma vez que dificulta o atrito entre o pneu e a pista.
Nota 8-7
Os requisitos de aderência para pistas de pouso e decolagem no Brasil estão dispostos na Resolução nº 236 de 05/06/2012 da ANAC.
Com o intuito de orientar o operador de aeródromo a monitorar a lâmina d´água na pista de pouso e decolagem, em caso de chuva moderada ou forte que possa causar contaminação da pista, a ANAC publicou, na página de aeródromos, um alerta aos operadores de aeródromos.
Um dos objetivos do alerta é estimular a divulgação de uma informação mais precisa ao órgão de Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) a respeito da existência de lâmina d’água sobre a superfície de pistas de pouso e decolagem.
Leia o alerta na página de Pista Contaminada por Lâmina D'água
Fonte: justplanes.com
Atualmente, já existem alguns tipos de sensores capazes de fazer a medição de altura da lâmina d`água na pista de pouso e decolagem.
Após a ocorrência de pancadas de chuva, o acúmulo de água nas superfícies das imediações da pista de pouso e decolagem (áreas verdes e taxiways) pode ocasionar um fenômeno de “espelhamento”, prejudicando a identificação dos auxílios visuais por parte do piloto.
Em incidente aeronáutico ocorrido no aeroporto Internacional de Guarulhos, uma aeronave efetuou o pouso na pista de táxi paralela à direita da cabeceira 27R em uso. O relatório do CENIPA (I-011/CENIPA/2010) concluiu que a intensa luminosidade ocasionada pela posição frontal do sol e a superfície molhada nas imediações da pista de pouso e decolagem ocasionaram um fenômeno de “espelhamento” e que este fato prejudicou a visualização da pista e de seus auxílios por parte da tripulação.
No relatório, consta que a tripulação não conseguiu visualizar as luzes de aproximação, as luzes de pista, o PAPI (Preciosn Approach Indicator - Indicador de trajetória de aproximação de Precisão) nem as marcas de pista, atribuindo esses fatos à intensa reflexão dos raios solares que provocou um fenômeno de “espelhamento”, dificultando a percepção dessas referências visuais.
A aproximação prosseguiu, tendo a tripulação assumido que a faixa asfaltada que, apesar de também estar molhada e refletia com menos intensidade, era a pista 27R, o que, na realidade, revelou ser a Taxiway B.
RBAC 121 – Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares
121.438 Piloto. Requisitos de dupla e limitações de operação
(a) Se o segundo em comando possuir menos de 100 horas de tempo de voo como segundo em comando em operações segundo este regulamento no tipo de avião sendo voado, e o piloto em comando não for um examinador credenciado apropriadamente qualificado, o piloto em comando deve efetuar todas as decolagens e pousos nas seguintes situações:
(2) em qualquer uma das seguintes condições:
(i) valor da visibilidade prevalecente no último boletim meteorológico para o aeródromo em 1200 metros ou menos;
(ii) o alcance visual da pista (RVR) a ser utilizada em 1200 metros ou inferior;
(iii) pista a ser utilizada com água, neve, lama ou condições similares que possam afetar adversamente o desempenho do avião;
(iv) ação de frenagem na pista a ser utilizada reportada como sendo inferior a “boa”;
(v) componente de vento de través para a pista a ser utilizada acima de 15 nós;
(vi) tesoura de vento (windshear) reportada na vizinhança do aeródromo;
Na fase de planejamento de voo, a ocorrência de chuvas fortes no aeródromo de partida, ao longo da rota ou no aeródromo de destino pode ser identificada pela da consulta aos boletins meteorológicos.
Acidentes e incidentes
A chuva foi mencionada nos relatórios de investigação dos seguintes acidentes/incidentes:
- A-013/CENIPA/2017
- A-081/CENIPA/2015
- A-134/CENIPA/2014
- IG - 009/CENIPA/2014
- IG-018/CENIPA/2012
- A-032/CENIPA/2012
- A-005/CENIPA/2008
Relatórios do CENIPA disponíveis em http://prevencao#mce_temp_url#.potter.net.br/relatorio/page/1
- A320, Halifax NS Canada, 2015
- A333, Montréal QC Canada, 2014
- A332, Jakarta Indonesia, 2013
- B744 / MD90, Chitose Japan, 2008
- B732, vicinity Abuja Nigeria, 2006
- A343, Toronto Canada, 2005
- AS50, en-route, Hawaii USA, 2005
- B737, Chicago Midway USA, 2005
- B744, Bangkok Thailand, 1999
- B752, Girona Spain, 1999
- B743, vicinity Won Guam Airport, Guam, 1997
- B732, vicinity Washington National DC USA, 1982
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